Peugeot, maître des moteurs carburant au mazout, ne pouvait pas ne pas répliquer. Car jusqu'alors, le plus puissant des 4 cylindres HDi du groupe développait seulement 136 ch, alors que ceux des meilleurs spécialistes atteignaient allégrement 163 ch (BMW) voire 170 ch (VAG). Pire, la palme du 4 pattes diesel le plus puissant (hormis le 2,4 litres Fiat), 177 ch, n'était-elle pas détenue par un quasi débutant en matière de turbo-D (Toyota), talonné depuis peu, et même dépassé en terme de puissance spécifique, par le récent 2 litres Renault/Nissan de 175 ch?
S'en est désormais terminé. Et s'il n'a pas repris le leadership en terme de puissance ou de couple, le tout nouveau 2,2 litres HDi 16V de la marque au Lion peut se prévaloir d'une exclusivité mondiale pour un quatre cylindres diesel: celle de disposer, pour la première fois donc, d'une architecture à double turbo séquentiel parallèle.
Les exigences vis-à-vis de la suralimentation relèvent en effet de la quadrature du cercle. A bas régime, couple élevé et temps de réponse court sont obtenus grâce à un petit turbo présentant une très faible inertie, alors qu'à haut régime, une puissance élevée ne peut être assurée qu'en ayant recours à un gros turbo capable d'assurer le fort débit nécessaire au bon remplissage du moteur. Disposer d'un turbo qui se comporte à la fois comme un petit turbo à bas régime et comme un gros à haut régime, le problème était jusqu'à présent partiellement solutionné par l'emploi d'un turbo à géométrie variable, mais la technique du double turbo est encore plus efficace.
En effet, sur le 2.2 HDi 16V bi-turbo développé par PSA et Ford, un petit turbo entre en action dès les plus bas régimes avant qu'un second turbo, de même taille, n'entre à son tour en jeu à un régime compris entre 2600 tr/mn et 3200 tr/mn en fonction de la charge demandée et des conditions atmosphériques. Ainsi, à bas régime, seul le premier turbo alimente le moteur, alors qu'à plus haut régime, les débits des deux turbos "s'additionnent". Avantage, le trou de couple présent sur le 2,0 litres HDi en dessous de 1750 tr/mn est gommé et le temps de réponse minimisé.
Illustrations © Automobiles Peugeot.
Résultat concret de la mise en application de cette technologie, 170 ch à 4000 tr/mn et une courbe de couple bien remplie à tous les régimes: 200 Nm à 1000 tr/mn, 280 Nm à 1250 tr/mn, 370 Nm maxi à 1500 tr/mn, et encore 355 Nm disponibles à 3000 tr/mn.
Les performances mesurées sur véhicule sont elles aussi impressionnantes: la 407 2.2 litres HDi 16V bi-turbo accélère de 0 à 100 km/h en 8,7 secondes, abat le 1000 mètres départ arrêté en 30 secondes tout juste et pointe à 225 km/h. Les reprises sont également canon puisque 8,1 secondes suffisent pour passer de 80 à 120 km/h en 5ème, 0.1 seconde de moins que la Seat Leòn FR! Quant à la consommation, elle reste contenue à 6,1 l/100km, seulement 0.2 l/100km de plus que le "petit" 2,0 litres HDi de 136 ch!
Avec des performances pareilles, je serais tenté de conclure par "que reste-t-il aux moteurs essence"? Un bruit plus agréable et un agrément de conduite supérieur? Pour combien de temps encore?
Julien
Question intéressante que tu poses: est-il moins nocif de dégager plus de C02 mais moins de particules que l'inverse.
J'avoue ne pas avoir d'idée préconçue, mais je serais intéressé par l'avis de vous tous... en particulier si des références à des études venaient étayer ces avis.
Qui se lance?
Rédigé par : Stéphane | 08/06/2006 à 22:51
OUi oui je parlais du régime de rotation max.
Oui le prix du diesel est moins cher mais c'est parce que l'état français voulait inciter les consommateurs à acheter diesel, soit disant parce que ça polluait moins (ça compte pour du beuure les particules ?!).
En quelques années, nous sommes devenus le premier parc automobile des voitures diesels.
Mais si le prix du gazoil montent en flèche aujourd'hui c'est parce que justement l'etat veut faire en sorte que les moteurs essences se vendent plus que le diesels. Je pense qu'aujourd'hui il est preferable d'avoir une voiture qui degage du CO2, certe problématique pour le rechauffement de la planète, mais pas directement dangereuse pour l'homme contrairement aux particules d'un diesel.
Je pense que d'ici la fin de l'année, le prix du diesel pourrait être le même que celui de l'essence ! Non ?!
Rédigé par : S A R B O | 08/06/2006 à 17:10
Julien
Ok, je comprends maintenant, c'est du régime de rotation maxi dont tu parlais...
Quant à ta question, ne serait-ce pas à cause d'un prix à la pompe, pour le moment encore inférieur à celui de l'essence que la majorité des voitures vendues chez nous sont des diesels ;-)
Rédigé par : Stéphane | 07/06/2006 à 08:33
Non je ne parle pas des 5 chevaux d'écarts mais des régimes de rotation. Sur le dCi 175, le moteur ne bronche pas à plus de 5000 tr/min, pas mal pour un mazout !
Quant au moteur diesel, le véritable problèmes sont les particules qu'il libère et malheureusement toutes les voitures Diesel n'ont pas encore le FAP.
Et pourquoi donc la plupart des pays ont des voitures essence alors que chez nous, plus de 60% des immatriculations sont des mazouts !
Rédigé par : S A R B O | 06/06/2006 à 12:45
Julien
5200 tr/mn la puissance maxi du 2,0 litres dCi Renault? Ne serait-ce pas plutôt 3750 tr/mn? Dans ce cas, penses-tu que les 5 petits chevaux qui séparent les deux moteurs français sont vraiment de première importance?
Je partage ton avis, le moteur essence n'est pas mort. Je ne pense malgré tout pas que l'introduction massive de l'injection directe essence, avec ou sans turbo, soit un plus technologique très significatif ni pour la puissance, ni pour la consommation. Et en ce qui concerne ce dernier point, les contraintes de dépollution vis-à-vis des Oxydes d'Azote (NOx) sont encore un frein à l'exploitation complète de l'injection directe (fonctionnement en mélange pauvre). S'il est un moteur qui n'est, à mon avis, pas encore mort, c'est le moteur essence "classique" à injection indirecte...
Mais le débat est ouvert...
Rédigé par : Stéphane | 04/06/2006 à 19:00
Je suis tout à fait d'accord avec toi que le HDi 136 est creux à bas régime et que l'action du turbo n'est pas immédiate. Mais à choisir je pense que j'opterais plutôt pour le 2.0 dCi 175 pour sa puissance à haut régime (5200 tr/min).
Que reste il au moteur essence ? Les constructeurs ont axés leur R&D ces dernières années sur le diesel mais maintenant ils se retournent sur l'essence, VW par exemple propose le FSI, Alfa le JTS.... donc je pense que le moteur essence n'est pas mort et comme tu dis le plaisir de conduite est completement différent.
Rédigé par : S A R B O | 04/06/2006 à 12:32