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Volkswagen Touran restylé: plus beau et innovant.

Trois ans après son lancement, le Touran, premier monospace compact de l'empire Volkswagen, se refait une beauté et et propose un système d'aide à la conduite encore inconnu de tous ses concurrents.

Certes, le Touran restylé ne risque pas de se voir décerner un quelconque prix de design automobile. Mais avec ses optiques et sa calandre single frame copiés sur ceux de l'EOS, il ne fait aucun doute que le Touran est désormais beaucoup plus plaisant à regarder. A l'arrière, les différences, minimes, sont bien plus difficiles à discerner puisqu'elles se résument à un changement de couleur des feux et un nouveau dessin du pare-choc.
Pas non plus de révolution à l'intérieur du véhicule, de nouveaux tissus et un revêtement "acier" constituent les seules nouveautés.

Non, si révolution il y a, c'est sous le capot et derrière volant qu'il faut la chercher.
Le Touran adoptera effectivement à son tour le quatre cylindres de 1,4 litres, suralimenté par un compresseur et un turbo, et gavé en essence par une injection directe. Avec 170 ch et une boîte robotisée à deux embrayages DSG, il devrait procurer au Touran des performances fort honorables, tout en préservant la consommation.
Côté diesel, le 2,0 litres TdI développe désormais lui aussi 170 ch.

Autre révolution, le Touran pourra être équipé en option d'un système d'aide au stationnement fort original, le ParkAssist. Grâce à des capteurs, le conducteur sera informé de la possibilité de stationner son véhicule dans une place libre, le positionnement de départ de la manoeuvre lui étant également indiqué. Ensuite, il n'aura plus qu'à passer la marche arrière et à gérer l'accélération et le freinage, un calculateur se chargeant de manoeuvrer le véhicule pour le garer en moins de 15 secondes chrono. Encore extrêmement peu répandu, ce système deviendra-t-il un critère de choix décisif? Il est a noter que le Touran est le premier véhicule de la gamme Volkswagen à profiter du ParkAssist, alors que l'on aurait pu l'imaginer en priorité sur la Passat (voire la Paeton...), plus encombrante et plus haut placée en gamme.

Autre artifice destiné à faciliter la vie du conducteur, le Hill-Starting Assisitant libère le conducteur de la gestion du freinage lors d'un démarrage en côte. Mais cela, d'autres l'ont déjà.

Vous pourrez-découvrir le Touran restylé sur le stand Volkswagen lors du prochain Mondial de l'Automobile de Paris. Quant à sa commercialisation, elle est prévue pour Novembre.

Alfa 8C Competizione: le rouge est mis.

Une fois n'est pas coutume, un magnifique concept- car de salon va donner vie à une voiture de série. Alfa Romeo va en effet commercialiser la 8C Competizione qui avait fait sensation lors de sa présentation au salon de Frankfort en 2003... mais aussi à Paris l'année suivante.

Voici donc le modèle définitif, qui sera produit à 500 exemplaires seulement, résultat de la coopération des designers du centre de style Alfa Romeo et des concepteurs du département production Maserati.Un coupé au charme rétro, capot long et arrière ultra court, dont les courbes pourraient évoquer une autre Italienne chère aux yeux des amoureux des belles automobiles... si la calandre caractéristique de la marque n'était là pour nous rappeler immédiatement l'origine de la Bête.

Et de Bête, l'Alfa 8C n'en a pas que l'air. Sous son capot se cache en effet un V8 à 90° de 4691 cm3 optimisé pour procurer un maximum de sensations que ce soit sur route ou sur la piste d'un circuit. Outre un travail particulier sur les conduits d'admission et d'échappement et sur l'aérodynamique interne, les motoristes italiens ont également équipé le V8 d'un système de décalage continûment variable de l'arbre à came d'admission et ont particulièrement soigné le refroidissement de la culasse dans le but d'optimiser le remplissage à tous les régimes. Bilan, la puissance maxi s'établit à 450 ch à 7000 tr/mn alors que le couple culmine à 470 Nm à 4750 tr/mn, 80% de cette valeur, soit 375 Nm, étant déjà disponibles dès 2000 tr/mn.

Toute cette cavalerie est transmise au bitume au travers d'une boîte manuelle robotisée à 6 rapports, avec palettes de changement de vitesse au volant. Cinq lois régissent les passages de vitesses: Manuel-Normal, Manuel-Sport, Automatic-Normal, Automatique-Sport et Glace. Jusque là, rien de très exceptionnel. En revanche, l'architecture retenue pour la 8C, moteur avant et boîte renvoyée à l'arrière est plus originale, même si elle fait partie intégrante de l'histoire de la marque au Trèfle. Cette architecture appelée "transaxle" assure une répartition des masses optimale, au bénéfice de la tenue de route.

Mais tout ceci ne sert à rien si la partie châssis ne suit pas. Ce qui ne devrait pas être le cas avec la 8C qui dispose, outre d'une suspension inspirée de la compétition, de disques de freins perforés et ventillés, associés à des étriers en aluminium. Des jantes de 20 pouces équipées de pneus aux généreuses dimensions et un différentiel autobloquant complètent la panoplie mécanique de la 8C Competizione. L'électronique n'est pas pour autant totalement absente puisque le système VDC de contrôle de stabilité et de traction veille quant à lui, à calmer les excès d'optimisme du contucteur.

L'apport de la course se poursuit à l'intérieur où la planche de bord et les panneaux de portes font appel aux matériaux composites et où les deux uniques sièges de la 8C sont réalisés en fibre de carbone.

Voiture de rêve par excellence, l'Alfa 8C Compétizione pourrait bien voler la vedette à pas mal de concep-cars "haut de gamme", au prochain Mondial de l'Automobile, suivez mon regard. Non seulement elle est belle, mais en plus, elle est "vraie". Que demander de plus?

Le nouveau Mitsubishi Pajero au Mondial de l'Automobile de Paris.

On ne change pas une équipe qui gagne. Après 25 ans de bons et loyaux services, le Pajero rempile donc une nouvelle fois avec cette 4ème mouture qui sera présentée dans le cadre du prochain Mondial de l'Automobile de Paris.
Que les aficionados du 4x4 mythique de la marque nippone se rassurent. La ligne générale de leur SUV fétiche est conservée, les évolutions – esthétiques - les plus remarquables concernent la face avant qui adopte de nouvelles optiques, un bouclier redessiné et un capot nervuré.
Lors de sa commercialisation en Europe en septembre, le Pajero sera proposé avec deux motorisations: un quatre cylindres diesel de 3,2 litres de 170 ch déjà connu sur le modèle actuel et un V6 essence de type MIVEC de 3,8 litres et 250 ch.
Détail cocasse et qui me laisse quelque peut dubitatif, Mitsubishi précise que le nouveau Pajero est pourvu d'équipements dernier cri et cite en exemple la chaîne audio "Rockford Acoustic Design Premium Sound System™" de 860W(!) et douze haut-parleurs. Si c'est ça le top de la technique automobile...

Moyennement intéressé par le nouveau Pajero? Vous auriez préféré la version qui gagnera courra au prochain Dakar? Et bien elle sera également présente sur le stand Mitsubishi porte de Versailles. Petits veinards, va.

Citroën commercialise la C2 en Chine.

Non, vous ne rêvez-pas, voici la C2 que Citroën commercialisera à partir d'octobre prochain sur le marché chinois. Il s'agit effectivement d'une 206... Peugeot passée entre les crayons des designers Citroën pour lui greffer des phares type C4 et une paire de chevrons emblématiques de la Marque. Et très honnêtement, je trouve le résultat plutôt réussi!
Le postérieur a eu droit aussi à une "amélioration" avec un hayon plus plat dans sa partie verticale et habillé d'un jonc chromé ainsi que des feux redessinés dont les glaces translucides adoptent un style tuning peut-être apprécié par l'Empire du Milieu.
La C2 chinoise sera motorisée par deux moteurs essences de 1,4 et 1,6 litres de cylindrée que l'on retrouve sous le capot de la C2... européenne, et seront accouplés à une boîte automatique à quatre rapports.
Avec la C2, PSA et sa filiale, Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles (DPCA), font d'une pierre deux coups. En clonant la Peugeot 206 et en la rebadgeant Citroën, le groupe rentabilise son outil de production (la 206 lancée en mars en Chine est produite par l'usine de Wuhan) et complète la gamme Citroën à peu de frais. Un tour de passe-passe qui devrait contribuer à atteindre l'objectif annoncé de 200 000 véhicules vendus et un objectif de 100 millions d'Euros de marge opérationnelle cette année. A ceux qui pourraient s'offusquer de ce bidouillage, la seule réponse n'est-elle pas, "la fin justifie les moyens"?

Le Seat Altea XL officiellement présenté.

XL. Le nouveau Seat Altea XL porte bien son nom. Plus grand, plus habitable mais aussi plus logeable, l'XL en offre bien plus que l'Altea " court " que nous connaissons. Ainsi, les 19 cm de longueur supplémentaire (maintenant 4,47 mètres) ont été mis à profit pour améliorer le confort des passagers assis aux places arrière puisque ceux-ci peuvent maintenant reculer la banquette de 2 cm supplémentaires pour gagner autant d'espace aux genoux.
L'Altea XL progresse également en capacité de chargement. Dans la même configuration de banquette que l'Altea (donc 2 cm plus en avant que ci-dessus, j'espère que vous suivez), le volume du coffre passe de 409 à 532 litres (18 litres de moins que le Renault Grand Scénic). Mais avec la banquette avancée au maximum (de 14 cm), l'XL écrase alors la concurrence, Opel Zafira compris, avec un cubage record de 635 litres.

Séduire les pères de famille, voilà la mission de l'Altea XL. Si l'espace accru n'est pas un argument suffisant, des accessoires à vocation " familliale " comme les tablettes aux dos des sièges avant ou l'équipement plétorique décideront peut être les clients indécis à sauter le pas. Et il est vrai qu'ils ne seront pas volés puisque climatisation, chaîne audio à six haut parleurs avec prise pour baladeur MP3, contrôle de la pression des pneus, régulateur de vitesse, quatre vitres électriques et barres de toit font partie de la dotation de série dès le premier niveau de finition.
Il faudra en revanche recourir aux options pour disposer de l'ESP et de l'EBA (Assistance au freinage d'urgence), ou du système d'interfaçage avec un TomTom 710.

Rien de nouveau sous le capot de l'Altea XL où le 1,6 litres de102 ch et 2,0 litres FSI de 150 ch, (accouplé exclusivement à la boîte automatique à six vitesses Tiptronic), trouveront place. Bien entendu, plusieurs diesels seront aussi proposés: le 1,9 litres TDI de 105 ch, le 2,0 litres de 140 ch (disponible en option avec la fameuse boîte robotisée DSG à six rapports) et le 2,0 litres Tdi de 170 ch.

S'il est certain que l'Altea poursuivra sa carrière aux côtés du XL, on pourrait être tenté de prendre des paris quant à la survie du Toledo. Et si finalement, l'Altea XL n'était autre chose qu'un Toledo " restylé "?

Kia confirme la Cee'd.

Ca y est. Kia a annoncé le nom définitif de sa nouvelle berline compacte. Ce sera... Cee'd. Finalement le premier choix aura été le bon et puis, ça ne sonne pas mal Cee'd non?
Rappelons que la Cee'd tentera de concurrencer, sur notre territoire, les leaders du créneau que sont la Renault Mégane, La Peugeot 307 et la Citroën C4. Ses atouts, un style moderne quoique encore en retrait par rapport à la concurrence - le projet original était de ce point de vue, plus réussi – un habitacle probablement accueillant (la Cee'd repose sur la plate-forme la plus longue de la catégorie), et un prix que l'on imagine concurrentiel. La recette gagnante pour multiplier par deux les ventes dans l'hexagone en 2007 (ce que Kia a réalisé en 2005)? Réponse début 2008.

Nouveau BMW X5: évolution en douceur.

Apparu en 1999, le X5 s'est rapidement imposé comme l'une des références sinon LA référence de la catégorie des SAV, comprenez des Sports Activity Vehicles. Une suprématie ensuite contestée par le Porsche Cayenne et plus récemment, l'Audi Q7. Il était donc temps de réagir.
Voici donc le nouveau BMW X5, plus grand, plus perfectionné mais aussi très proche esthétiquement du modèle qu'il va remplacer.

Car il est vrai qu'il faut y regarder à deux fois pour distinguer le nouveau X5 de l'ancien. Il y a bien les optiques avant plus fines et plus "méchantes", le capot aux nervures marquées plus viril, ou encore les phares arrières implantés plus haut, mais c'est à peu près tout.
Pourtant, le X5 a subi une sacré crise de croissance. Plus 6 cm en largeur et 19 cm en longueur, excusez du peu. Du coup, le grand SAV munichois avec ses 4,86 mètres, dépasse le Porsche Cayenne de 7 cm, mais reste 20 cm plus court que l'Audi Q7, ce qui n'est pas forcément un handicap pour une utilisation quotidienne de ce côté-ci de l'atlantique.

Ce qui ne saute pas non plus forcément aux yeux, mais qui changera peut être la vie des heureux propriétaires du nouveau X5, c'est la troisième rangée de sièges disponible en option, ou la capacité accrue du coffre qui passe à 620 litres (+155 litres!) et même 710 litres pour la version 5 places.

Trois groupes trouveront place sous le capot moteur lorsque le X5 entamera sa carrière commerciale au printemps 2007. Un seul représentant diesel, le six en ligne de 3,0 litres de cylindrée, et deux essences, le L6 de 3,0 litres et enfin le V8 de 4,8 litres.

Tous sont accouplés à la seule boîte du catalogue, une toute nouvelle boîte automatique à six rapports STEPTRONIC dont la commande n'est plus assurée par câble mais par l'électronique.
Bien entendu, c'est la transmission intégrale permanente xDrive qui répartit le couple sur les quatre roues avec un réglage nominal de 60% vers l'arrière. Nouveauté, la caisse repose sur des suspensions à double triangle à l'avant et à quatre bras à l'arrière, alors que la direction assistée est du type Active Steering", qui ajuste le ratio et l'assistance de direction en fonction de la vitesse véhicule, comme sur le récent Série 3 Coupé. Et pour que la conduite soit en toute circonstance sûre, les jantes sont chaussées de pneus anti-déjantages "run-flat".

S'il est un système qui n'a pas fait l'unanimité, c'est bien la molette de commande de l'ordinateur de bord, l'iDrive. BMW ne l'a pas mise au rebut (elle a d'ailleurs été copieusement copiée depuis…), mais l'a améliorée en lui adjoignant huit touches programmables pour accéder rapidement à ses fonctions préférées. Il reste à espérer que l'opération de programmation soit aisée, sinon… ne dit-on pas que c'est l'intention qui compte?

Nouveau Citroën Picasso: 7 places pour un champion.

Ca y est, le voici, le voilà le nouveau Citroën Picasso. Tout nouveau et tout beau. Autant je n'ai jamais accroché au modèle actuel, ni à sa ligne, ni à son utilisation, autant le "petit" dernier me semble bien parti pour me convaincre (pas de l'acheter, mais au moins de l'estimer, c'est déjà ça).

Déjà, le C4 Picasso, c'est là son nom complet, a abandonné la forme d'œuf de son aîné. Les lignes sont plus tendues, le profil est fluide et l'avant charnu. Le style n'est pas austère pour autant, simplement élégant.

Esthétiquement, le nouveau C4 Picasso se démarque de ses concurrents par son énorme surface vitrée, la plus grande de la catégorie (6,40 m2) si l'on inclut celle du toit vitré panoramique, et par son pare-brise grand angle qui offre un champ de vison – verticale – inconnu jusqu'alors.

Avec ses 4,59 mètres de long, 1,83 mètres de large et 1,66 mètres de haut, le Picasso est plus grand plus large et plus haut que tous ses concurrents. Des dimensions généreuses au profit de l'habitabilité et de la capacité de chargement. L'espace réservé aux jambes des trois passagers de la seconde rangée de sièges (il y a trois rangées pour accueillir jusqu'à sept personnes), est ainsi le plus grand de la catégorie. Quant au coffre, il atteint le volume conséquent de 576 litres en configuration cinq places et 1951 litres lorsque tous les sièges sont escamotés. Sur ce point là, la concurrence, Renault Grand Scénic cinq places, Opel Zafira, fait encore mieux.
Le Picasso reprend le leadership en ce qui concerne la largeur entre passage de roues, 1,17 mètres, de quoi tirer profit de la surface parfaitement plane dégagée lorsque tous les sièges sont escamotés.

L'accès aux deux sièges arrière à fait l'objet de toutes les attentions de la part des Ingénieurs de Citroën. L'assise des sièges de la seconde rangée remonte en effet à la manière de celle des fauteils d'une salle de cinéma, tandis que l'ensemble siège avance, libérant ainsi une large ouverture vers l'arrière.

Le poste de pilotage et l'espace passager n'ont pas été délaissés. Oubliée la console centrale, l'espace entre les deux sièges avant est désormais entièrement libéré. L'implantation d'une boîte automatique, ou de la toute nouvelle boîte mécanique robotisée, sous le capot du Picasso a permis la suppression du traditionnel levier de vitesse. A la place, les palettes de changement de rapports sont positionnées derrière le volant alors que le sélecteur de commande de boîte a été greffé sur le moyeu… fixe comme sur la C4.
Envolé également le levier de frein à main, puisque la fonction est désormais assurée par un modèle automatique dont la commande est implantée sur la planche de bord.

Le C4 Picasso offre un équipement de confort de tout premier ordre. La climatisation quadrizone, permet un réglage séparé gauche / droit aux places de la seconde rangée, les dossiers des sièges avant intègrent un écran vidéo et le système HiFi compatible Mp3 dispose de pas moins de huit haut parleurs.

Le capot abrite des motorisations déjà connues comme le 2,0 litres essence de 143 ch, ou les diesel HDi 110 ch et 138 ch tous deux équipés d'un filtre à particule.

Citroën l'annonce dans son communiqué. En plus d'innover techniquement, la marque innove aussi dans l'offre produit en proposant deux Picasso, le Xsara à 5 places et le C4 à 7 places, aux carrosseries totalement différentes. Facile pourrait-on penser, puisque le Xsara en fin de vie existe déjà. Mais ce que Citroën ne dit pas, mais que chacun sait, c'est que le C4 Picasso sera bientôt décliné en version 5 places avec un style qui lui sera propre! Une véritable innovation c'est vrai.

La nouvelle Mini dévoilée.

Si la première génération de Mini est restée la même plus de quatre décennies durant, il n'en sera pas de même pour la Mini du 21ème siècle. Cinq ans après sa résurrection, voici donc la nouvelle version de la Mini des temps modernes. Un renouvellement somme toute assez précoce, plus dicté par le besoin de se mettre aux normes de chocs en vigueur, que de relancer une carrière commerciale déclinante.

Et bien que cela ne saute pas aux yeux, il s'agit bel et bien d'une toute nouvelle voiture, puisqu'une grande partie de la mécanique est nouvelle. A commencer par les moteurs. Pour la première fois en effet, les 1,6 litres essences issus de la collaboration BMW / PSA font faire leur apparition.
La Mini Cooper sera motorisée par la version atmosphérique à injection classique. Puissance, 120 ch à 6000 tr/mn pour un couple maxi de 160 Nm à 4250 tr/mn. Des valeur obtenues grâce au système Valvetronic de BMW, qui placent d'entrée le nouveau 1600 parmi les meilleurs de sa catégorie.
La Cooper S, quant à elle, a droit à la déclinaison à injection directe et turbocompressée du quatre cylindres germano-français. Une fois encore les chiffres bruts sont impressionnants: 175 ch à 5500 tr/mn et 240 Nm à 1600 tr/mn, des valeurs pas toujours rencontrées sur un 2,4 litres atmo!

Mais les ingénieurs germaniques et français n'ont pas cherché que la recherche de plus de puissance puisque l'un comme l'autre de ces groupes se voit équipé d'une pompe à eau débrayable et d'une pompe à huile à débit piloté bénéfiques pour la réduction de consommation de carburant.
Plus raisonnables, une version One et une Mini carburant au diesel viendront progressivement s'ajouter au catalogue.

Contrairement aux dernières moutures des citadines des constructeurs généralistes, l'accroissement de longueur de la nouvelle Mini est plutôt mesuré. A peine 70 mm. Et avec ses 3,70 mètres, elle reste donc loin derrière les Clio, Punto et autres 207 qui tangentent toutes les 4 mètres. Mais qu'importe, ce n'est sûrement pas là un critère de choix pour les clients de la Mini. Ceux-ci sont sans doute plus sensibles à l'ambiance intérieure, à commencer par le combiné central, qui, nouveauté, n'abrite plus seulement le compte tours puisque l'écran du système de navigation y est désormais logé. Toujours au registre de l'ambiance, chacun devrait pouvoir trouver celle qui lui conviendra le mieux grâce à des inserts de couleur et matières diverses.

La Mini a été, est et restera probablement un cas à part dans le paysage automobile, un peu à la manière de la Porsche 911, si si, j'ose la comparaison. Si la première génération n'a guère changé pendant 40 ans, sa descendante devrait continuer à évoluer régulièrement pour satisfaire une clientèle qui lui est toute dévolue. Une aubaine pour BMW… que certains aimeraient bien imiter.

Volvo C30: Suédoise de caractère.

Ceux qui avaient craqué sur le C30 Design Concept se réjouiront: le C30 de série que Volvo vient de dévoiler est resté très proche du design du prototype original. Tout juste si les réalités économiques (?) ont conduit à l'abandon du diffuseur arrière.

Volvo est enfin plus prolixe sur les caractéristiques techniques du C30.
On sait maintenant que le C30 pourra recevoir quatre motorisations, deux essences et deux diesels. L'entrée de gamme sera tenue par le quatre cylindres essence de 1,6 litres et 100 ch, son homologue carburant au mazout, de 1,6 litres également, étant un peu plus puissant, 109 ch. Mais à n'en pas douter, les C30 les plus plaisants à conduire seront mus par les cinq cylindres turbocompressés de 180 ch en diesel et 220 ch en essence (Volvo en avait annoncé 260!).

Promesse tenue en revanche en ce qui concerne le niveau d'équipement consacré à la sécurité. Le C30 disposera en effet du BLIS (Blind Spot Information System) qui avertit le conducteur de la présence d'un véhicule dans l'angle mort des rétroviseurs mais aussi du WHIPS (Whiplash Protection System) pour éviter le coup du lapin. J'allais oublier le SIPS (Side Impact Protection Sytem) qui comme son nom l'indique, protège les passagers en cas de choc latéral. BLIS, WHIPS, SIPS… ne reste plus qu'à inventer le SPLASH et il y en aura bien un pour en faire une chanson (il y en aura-t-il au moins un qui saisira à quoi je fait allusion?).

Rien de nouveau à l'intérieur. Cohérent avec la clientèle visée, des célibataires ou des jeunes couples sans enfant, le C30 ne dispose que de quatre places. Les deux sièges arrières sont astucieusement recentrés afin d'optimiser la largeur disponible aux coudes et dégager le champ de vison. Et parce qu'il est dans l'air du temps de tout personnaliser, un large choix d'habillage sera proposé aux acquéreurs du C30.

Avec ses 4,25 mètres, le C30 est à quelques centimètres près de la même longueur qu'une BMW Série 1 ou une Audi A3. Dans la série des voitures à – fort – caractère, je pourrais également citer l'Alfa 147 ou la Seat Leòn, mais sont-elles vraiment assez "distinguées" pour être opposées à ces trois là? Il s'agira donc d'un match à trois. Un match crucial pour Volvo qui compte sur le C30 pour atteindre les 600 000 véhicules produits par an (dont 65 000 C30). Les marchés sur lesquels le petit coupé suédois devrait cartonner sont l'Allemagne, l'Espagne, l'Italie et le Royaume Uni. Mais pas la France. Peut être pour cela que j'ai du mal à voir beaucoup de client préférer la Volvo à ses concurrentes germaniques. Et vous?

La Nissan Livina Geniss dévoilée.

Comme annoncé il y a un peu plus de deux semaines, Nissan vient de dévoiler au Salon International de Guangzhou, la Livina Geniss, premier modèle d'une gamme à vocation mondiale qui sera d'abord vendue en Chine. L'occasion de découvrir en photos ce monospace somme toute plutôt réussi esthétiquement.

C'est au moteur MR18DE, un 1,8 litres à 16 soupapes de 122 ch développé conjointement avec Renault que reviendra la tâche de motoriser la Livina Geniss.
Pas d'autres informations n'ont pour le moment été communiquées par Nissan, en particulier sur les dimensions de la Livina Geniss.

En Chine, la Livina Geniss sera baptisée Jun Yi, un nom plus adapté au marché local. Au fait, quelqu'un saurait-il nous indiquer si Jun Yi a une signification particulière?

Renault Scénic II restylé: les photos officielles.

Ca y est, Renault vient de diffuser les photos officielles de son Scénic restylé. Pas de surprises, les photos volées l'indiquaient clairement, les évolutions esthétiques sont minimes. Nouvelle face avant dans la lignée de celle de la Mégane phase 2 et des phares arrière à diode, un point c'est tout. On ne change pas un physique qui gagne et en plus, c'est bon pour les finances du constructeur français.
A l'intérieur, pas de révolution non plus, mais une évolution des matériaux pour une meilleure qualité perçue. Un nouveau découpage de la gamme est mis en place. En réduisant le nombre de combinaisons possibles, il vise à plus de simplicité mais aussi à un enrichissement de l'équipement.

Peu de changement sous le capot où les motorisations actuelles sont reconduites. Une nouvelle boîte automatique proactive AJ0 fait par contre son apparition. Dotée de six rapports, c'est la première transmission de ce type issue de l'Alliance avec Nissan.

Non, la nouveauté du Scénic restylé, car il y en a une, il faut la chercher du côté du Grand Scénic. Pour ceux qui n'ont que faire des sept sièges qu'offre le Grand Scénic, Renault propose désormais un Grand Scénic 5 places. Avantages, 32 litres de volume de chargement supplémentaire et 800 Euros d'économie par rapport à la versions à trois rangées de sièges (et "seulement 500 Euros d'écart avec la version Scénic). Voilà qui pourrait bien modifier le ratio des ventes des Scénic / Grand Scénic, mais pas avant le 21 septembre prochain, date de la commercialisation du nouveau Scénic II.

Kia ED: la graine a avorté.

C'est dans le cadre du salon International de Londres que Kia vient de dévoiler les toutes premières photos officielles de sa future compact pour l'occasion (re)baptisée "ED". Une fois de plus, le passage de l'état de prototype de salon à celui de véhicule de série (la ED avait été annoncée sous la forme d'un très prometteur concept car Cee'd à Genève), s'accompagne d'une baisse sensible du sex-appeal (la même déconvenue que pour le Carens). La calandre moins agressive, les optiques moins étirées, les ailes moins gonflées et le profil de la troisième vitre latérale moins fuyant banalisent la Kia ED. Alors que le véhicule présenté en février aurait pu concurrencer – esthétiquement – les Mégane, 307, Golf et autres Leon, celui qui se dévoile sous nos yeux aujourd'hui risque fort de passer inaperçu. Dommage pour Kia qui aurait pu là s'offrir une opportunité de venir taquiner les stars européennes. Mais les contraintes industrielles l'ont sans doute emporté devant les "simples" considérations esthétiques.

De la taille d'une Mégane ou d'une 307 (4,20 mètres), la ED repose sur une plate-forme de 4,65 mètres (la plus longue de la catégorie) laissant espérer une habitabilité au moins équivalente à celle de nos deux Françaises. Kia promet en outre un équipement généreux et un niveau de sécurité n'ayant rien à envier à celui des concurrentes de la ED.
Coté motorisation, le choix sera offert entre trois groupes essences de 1.4, 1.6 et 2.0 litres ainsi qu'un unique diesel de 1.6 litres.

Conçue en Europe pour le marché européen, la ED sera présentée officiellement lors du Mondial de l'Automobile de Paris en septembre prochain. C'est aussi à ce moment que le nom définitif de l'auto sera annoncé. Par contre, c'est sans attendre que Kia a révélé que la gamme ED serait rapidement étoffée d'un break (en septembre 2007) et d'un coupé 3 portes à vocation sportive (en décembre 2007). De quoi nous faire regretter un peu plus le charme de la Cee'd.

Porsche 911 Targa 4 et Targa 4S: le verre leur va si bien.

A ceux que la capote rebute, mais qui souhaiteraient quand même pouvoir rouler à ciel ouvert, Porsche propose deux versions à toit ouvrant en verre: les 911 Targa 4 et Targa 4S.
Il est ainsi possible de profiter des plaisirs de la conduite cheveux – presque – au vent grâce à la vitre de toit qui peut s'escamoter vers l'arrière sur 50 cm, dégageant une ouverture de près d'un demi mètre carré. Et pas besoin de rouler à vitesse réduite pour passer d'une configuration à une autre comme avec un cabriolet, puisque la manœuvre s'effectue en sept secondes, quelle que soit la vitesse du véhicule. Pratique en cas d'averse soudaine sur l'autoroute!
Il est en revanche fortement conseillé de s'arrêter pour ouvrir la hayon qui permet d'accéder à l'espace de rangement dont le volume atteint généreusement 230 litres lorsque les "sièges" arrières sont basculés.

Mais avec un tel toit, et un hayon, en verre, vous devez penser que l'habitacle de la 911 Targa se transforme en étuve dès les premiers rayons de soleil. Que nenni! Porsche a en effet prévu un rideau opaque qu'il suffit d'actionner (électriquement, à l'instar du toit) pour éviter de finir rouge comme une écrevisse!

Les conducteurs de Targa seraient-ils moins bons pilotes que les autres que Porsche a cru nécessaire d'imposer la transmission intégrale? Car la 911 Targa n'est effectivement disponible qu'en quatre roues motrices. Un seul type de transmission, mais deux moteurs et deux boîtes. Sans surprise, mais pas sans joie, on retrouve en effet les flat six de 3,6 litres et 3,8 litres qui équipent les 911 Carrera 4 et 4S. Toujours 325 ch pour l'un, 355 ch pour l'autre, mais des performances chronométrées en très léger retrait pour les deux: 5,3 secondes au 0 à 100 km/h (au lieu de 5,1 secondes) et 4,9 secondes (au lieu de 4,8 secondes). Rien de bien méchant vous en conviendrez. La boîte est de série mécanique à six rapports, mais l' automatique Tiptronic S à cinq vitesses est également disponible en option.

Le choix du Targa ne serait-il pas LE bon choix? Plus de plaisir qu'avec une version "fermée" et finalement beaucoup plus utilisable qu'un cabriolet? Vous avez jusqu'à novembre prochain, date de la commercialisation, pour y réfléchir!

Nouvelle Jaguar XKR: la XK sort ses griffes.

Vous avez aimé la nouvelle Jaguar XK? Vous allez adorer la XKR. Car non contente de reprendre le style général de la XK, la petite dernière l'enrichit de quelques discrets attributs qui renforcent encore plus son caractère sportif. La XKR se pare ainsi d'un bouclier plus droit dont la calandre et la prise d'air inférieure sont habillées d'une grille en alu, de deux prises d'air sur le capot, de jantes over-size (19 ou 20 pouces!) et de deux doubles sorties échappement. Un coup d'œil et vous savez déjà que vous n'avez pas affaire à une XK comme les autres.

La lecture de la fiche technique le confirme: sous le capot de la Jaguar XKR, le V8 de 4,2 litres de la XK s'est vu greffé un compresseur. Résultat, la puissance et le couple font un bond (de félin) pour atteindre 420 ch et 560 Nm. Des valeurs respectables dans l'absolu, même si d'autres arrivent – presque - au même résultat avec une cylindrée inférieure ou en se passant de suralimentation. Les performances sont à l'avenant, élevées sans être exceptionnelles: le 0 à 100 km/h est avalé en à peine 5 secondes (0.6 seconde de plus qu'une Porsche GT3) tandis que la vitesse maxi est raisonnablement limitée à 250 km/h.
Bien entendu, la partie châssis a été adaptée en conséquence: Ressorts et amortisseurs sont plus raides et la calibration de la suspension active électronique a été optimisée. Quant à la boîte, elle reste automatique, à six rapports, mais offre au pilote des palettes au volant.

La présentation intérieure adopte également un style plus sportif avec des inserts en alu et des sièges plus enveloppant, et de nouveaux équipements de confort tels le déverrouillage des portes ou le démarrage sans clé font leur apparition.

Alors, convaincus? Il ne vous reste plus qu'à choisir entre coupé ou cabriolet, et à signer un chèque de presque 100 000€ pour connaître le plaisir de rouler en – nouvelle - Jaguar XKR. Elle est pas belle la vie?

BMW X3 restylé: le même, en mieux.

Moins de trois ans. C'est le temps qu'il aura fallu à BMW pour présenter la version restylée de son "petit" SAV (Sport Utility Vehicule). Un temps particulièrement court à l'échelle de la vie d'une automobile.
Bon, il est vrai que les évolutions esthétiques du X3 sont plutôt légères. Un bouclier redessiné et peint par ici, des feux arrière (à led) revisités par-là et le tour est – presque – joué. Même topo à l'intérieur où l'on remarque l'apparition d'un volant à trois branches inédit et la présence d'un revêtement de planche de bord plus flatteur.

Non, les vrais changements, il faut les chercher sous le capot du X3. Puissances en hausse et tout nouveaux moteurs sont en effet au programme.
Commençons par les diesels qui devraient encorere présenter près de 8 ventes sur 10 du X3. L'entrée de gamme est toujours tenue par le 2,0 litres de 330 Nm et seulement 150 ch. Une puissance inchangée, la seule, qui devrait s'avérer un peu juste pour mouvoir les 1800 kg minimum de la bête. Les choses s'améliorent ensuite avec le 3.0d de 3,0 litres, 218 ch et 500 Nm mais surtout avec le 3.0 litres double turbo de 286 ch et 580 Nm. Contrairement au double turbo PSA dont les deux compresseurs sont de même dimension, le moteur de la 3.0sd fait appel à deux turbos de tailles différentes, un petit pour les bas régimes, secondé par un plus gros au delà. Ainsi motorisé, le X3 3.0sd accélère de 0 à 100 km/h en 6.6 secondes (mieux qu'un Porsche Cayenne S) et pointe à 240 km/h.

Coté essence, deux six en ligne de 2,5 et 3,0 litres sont proposés. Le premier développe 218 ch et 250 Nm (soit plus de 20 ch de plus que sur le modèle actuel) et "propulse" le X3 2.5i de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes. Quant au second, ses 272 ch et 315 Nm (+ 40 ch!) ne permettent pas au X3 3.0i de rivaliser avec le haut de gamme diesel puisqu'il n'accomplit l'exercice du 0 à 100 km/ qu'en 7,5 secondes. Fort logiquement, les vitesses maximales sont plus faibles, respectivement 200 et 228 km/h.

Seuls les deux hauts de gamme essence et diesel sont équipés en série d'une boîte automatique à six rapports, les autres devant se contenter, à moins de recourir aux options, d'une transmission mécanique, également à six rapports.

Coté tenue de route, le X3 devrait satisfaire "le plus grand nombre" puisque la transmission intégrale xDrive est désormais couplée à la dernière version du "Dynamic Stability Control+" (DSC+), monté de série sur tous les X3.

D'autres artifices déjà vus chez BMW concourent également à garantir un niveau de sécurité élevé, comme le "Brake Pre-tensioning" qui "prépare" les freins en cas de détection d'un freinage d'urgence, le "Brake Drying" qui "sèche" les disques régulièrement par temps pluvieux ou le "Brake Fade Compensation" qui compense automatiquement la perte de force de freinage due à l'échauffement.
Enfin, plus orienté vers la facilité de conduite que la sécurité, le "Hill Start Assist" vous soulage de la gestion de l'embrayage en cas de décollage en côte.

Dans sa version actuelle, le BMW X3 est déjà un succès. Il s'en est vendu 6700 l'année passée, (en France), ce qui place le X3 à la quatrième place des 4x4, derrière le Toyota RAV4, indiscutable leader, (presque 13000 ventes), le Nissan X-Trail (environ 9100) et un autre Toyota, le Land Cruiser (8300). A noter que le prix d'attaque d'un X3 est déjà plus élevé que les plus chers des deux leaders! En fait, dans sa gamme de prix, son vrai concurrent – en terme de résultat commercial - serait plutôt le Land-Cruiser. Mais alors que les ventes du BMW augmentaient de moitié en 2005, celle du Toyota étaient en légère regression. Alors, le BMW X3 sur le podium à la fin de l'année? Si tel est le cas, la contribution du nouveau modèle sera limitée, puisque celui-ci ne sera commercialisé que fin septembre.