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Le BMW Série 3 Coupé se découvre.

Le Volvo C70 Coupé Cabriolet ne sera pas resté longtemps seul représentant des CC de ce niveau de gamme. Il va en effet très bientôt être rejoint par le BMW Série 3 Coupé Cabriolet qui effectue ses derniers tests de mise au point en tenue légère. Evidement, les deux prototypes présentés ici n'ont pas échappé au spyshoters d'Automedia qui ont pris ces clichés publiés par le site Worldcarfans.

Le BMW Série 3 Coupé Cabriolet sera donc équipé d'un toit rigide entièrement rétractable. Couvert, le véhicule reprend alors fidèlement la ligne du Coupé, sans toutefois en conserver toute l'élégance. La faute en revient à la jonction du montant de custode avec la male, moins réussie que sur le Coupé.

Lequel du BMW ou du Volvo, emportera le match de la berline Coupé Cabriolet à quatre places la plus vendue? La Série 3 a pour elle son nom. Mais face à la BM, le C70 ne manque pas d'atout, à commencer par un physique plus agréable à mon goût. Remportera-t-il tous les suffrages? A votre avis?

Nouveau BMW X5: évolution en douceur.

Apparu en 1999, le X5 s'est rapidement imposé comme l'une des références sinon LA référence de la catégorie des SAV, comprenez des Sports Activity Vehicles. Une suprématie ensuite contestée par le Porsche Cayenne et plus récemment, l'Audi Q7. Il était donc temps de réagir.
Voici donc le nouveau BMW X5, plus grand, plus perfectionné mais aussi très proche esthétiquement du modèle qu'il va remplacer.

Car il est vrai qu'il faut y regarder à deux fois pour distinguer le nouveau X5 de l'ancien. Il y a bien les optiques avant plus fines et plus "méchantes", le capot aux nervures marquées plus viril, ou encore les phares arrières implantés plus haut, mais c'est à peu près tout.
Pourtant, le X5 a subi une sacré crise de croissance. Plus 6 cm en largeur et 19 cm en longueur, excusez du peu. Du coup, le grand SAV munichois avec ses 4,86 mètres, dépasse le Porsche Cayenne de 7 cm, mais reste 20 cm plus court que l'Audi Q7, ce qui n'est pas forcément un handicap pour une utilisation quotidienne de ce côté-ci de l'atlantique.

Ce qui ne saute pas non plus forcément aux yeux, mais qui changera peut être la vie des heureux propriétaires du nouveau X5, c'est la troisième rangée de sièges disponible en option, ou la capacité accrue du coffre qui passe à 620 litres (+155 litres!) et même 710 litres pour la version 5 places.

Trois groupes trouveront place sous le capot moteur lorsque le X5 entamera sa carrière commerciale au printemps 2007. Un seul représentant diesel, le six en ligne de 3,0 litres de cylindrée, et deux essences, le L6 de 3,0 litres et enfin le V8 de 4,8 litres.

Tous sont accouplés à la seule boîte du catalogue, une toute nouvelle boîte automatique à six rapports STEPTRONIC dont la commande n'est plus assurée par câble mais par l'électronique.
Bien entendu, c'est la transmission intégrale permanente xDrive qui répartit le couple sur les quatre roues avec un réglage nominal de 60% vers l'arrière. Nouveauté, la caisse repose sur des suspensions à double triangle à l'avant et à quatre bras à l'arrière, alors que la direction assistée est du type Active Steering", qui ajuste le ratio et l'assistance de direction en fonction de la vitesse véhicule, comme sur le récent Série 3 Coupé. Et pour que la conduite soit en toute circonstance sûre, les jantes sont chaussées de pneus anti-déjantages "run-flat".

S'il est un système qui n'a pas fait l'unanimité, c'est bien la molette de commande de l'ordinateur de bord, l'iDrive. BMW ne l'a pas mise au rebut (elle a d'ailleurs été copieusement copiée depuis…), mais l'a améliorée en lui adjoignant huit touches programmables pour accéder rapidement à ses fonctions préférées. Il reste à espérer que l'opération de programmation soit aisée, sinon… ne dit-on pas que c'est l'intention qui compte?

Campagne de rappel sur BMW Série 5, 6 7.

Le Centre Européen de Prévention des Risques (CEPR) nous informe de la campagne de rappel suivante:

Marque du produit : BMW.

Nombre de produits rappelés : 46.000 voitures dans le monde.

Motif du rappel : Problèmes d'amortisseurs dont un composant en caoutchouc est défectueux.

Date de fabrication : Entre le 9 janvier et le 18 avril.

Conseils aux consommateurs : BMW va contacter les propriétaires pour changer dans ses ateliers les pièces incriminées.

Source : AFP - Agence France Presse.

BMW X3 restylé: le même, en mieux.

Moins de trois ans. C'est le temps qu'il aura fallu à BMW pour présenter la version restylée de son "petit" SAV (Sport Utility Vehicule). Un temps particulièrement court à l'échelle de la vie d'une automobile.
Bon, il est vrai que les évolutions esthétiques du X3 sont plutôt légères. Un bouclier redessiné et peint par ici, des feux arrière (à led) revisités par-là et le tour est – presque – joué. Même topo à l'intérieur où l'on remarque l'apparition d'un volant à trois branches inédit et la présence d'un revêtement de planche de bord plus flatteur.

Non, les vrais changements, il faut les chercher sous le capot du X3. Puissances en hausse et tout nouveaux moteurs sont en effet au programme.
Commençons par les diesels qui devraient encorere présenter près de 8 ventes sur 10 du X3. L'entrée de gamme est toujours tenue par le 2,0 litres de 330 Nm et seulement 150 ch. Une puissance inchangée, la seule, qui devrait s'avérer un peu juste pour mouvoir les 1800 kg minimum de la bête. Les choses s'améliorent ensuite avec le 3.0d de 3,0 litres, 218 ch et 500 Nm mais surtout avec le 3.0 litres double turbo de 286 ch et 580 Nm. Contrairement au double turbo PSA dont les deux compresseurs sont de même dimension, le moteur de la 3.0sd fait appel à deux turbos de tailles différentes, un petit pour les bas régimes, secondé par un plus gros au delà. Ainsi motorisé, le X3 3.0sd accélère de 0 à 100 km/h en 6.6 secondes (mieux qu'un Porsche Cayenne S) et pointe à 240 km/h.

Coté essence, deux six en ligne de 2,5 et 3,0 litres sont proposés. Le premier développe 218 ch et 250 Nm (soit plus de 20 ch de plus que sur le modèle actuel) et "propulse" le X3 2.5i de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes. Quant au second, ses 272 ch et 315 Nm (+ 40 ch!) ne permettent pas au X3 3.0i de rivaliser avec le haut de gamme diesel puisqu'il n'accomplit l'exercice du 0 à 100 km/ qu'en 7,5 secondes. Fort logiquement, les vitesses maximales sont plus faibles, respectivement 200 et 228 km/h.

Seuls les deux hauts de gamme essence et diesel sont équipés en série d'une boîte automatique à six rapports, les autres devant se contenter, à moins de recourir aux options, d'une transmission mécanique, également à six rapports.

Coté tenue de route, le X3 devrait satisfaire "le plus grand nombre" puisque la transmission intégrale xDrive est désormais couplée à la dernière version du "Dynamic Stability Control+" (DSC+), monté de série sur tous les X3.

D'autres artifices déjà vus chez BMW concourent également à garantir un niveau de sécurité élevé, comme le "Brake Pre-tensioning" qui "prépare" les freins en cas de détection d'un freinage d'urgence, le "Brake Drying" qui "sèche" les disques régulièrement par temps pluvieux ou le "Brake Fade Compensation" qui compense automatiquement la perte de force de freinage due à l'échauffement.
Enfin, plus orienté vers la facilité de conduite que la sécurité, le "Hill Start Assist" vous soulage de la gestion de l'embrayage en cas de décollage en côte.

Dans sa version actuelle, le BMW X3 est déjà un succès. Il s'en est vendu 6700 l'année passée, (en France), ce qui place le X3 à la quatrième place des 4x4, derrière le Toyota RAV4, indiscutable leader, (presque 13000 ventes), le Nissan X-Trail (environ 9100) et un autre Toyota, le Land Cruiser (8300). A noter que le prix d'attaque d'un X3 est déjà plus élevé que les plus chers des deux leaders! En fait, dans sa gamme de prix, son vrai concurrent – en terme de résultat commercial - serait plutôt le Land-Cruiser. Mais alors que les ventes du BMW augmentaient de moitié en 2005, celle du Toyota étaient en légère regression. Alors, le BMW X3 sur le podium à la fin de l'année? Si tel est le cas, la contribution du nouveau modèle sera limitée, puisque celui-ci ne sera commercialisé que fin septembre.

BMW M6 Cabriolet: un V10 sinon rien.

Jusqu'alors, la plus puissante des Série 6 cabriolets ne disposait "que" d'un modeste V8 de 333 ch tout juste suffisant pour compenser les pertes d'aérodynamiques en roulage décapoté. Et bien s'en est fini. BMW va en effet présenter au prochain salon de Londres, qui ouvrira ses portes le 18 juillet prochain, la M6 Cabriolet motorisée par le V10 de 5,0 litres de cylindrée déjà vu sous les capots des M5 et M6 Coupé.

Avec ses 507 ch et 520 Nm, sûr que les performances devraient rester plus que satisfaisantes dans toutes les conditions d'utilisation. D'ailleurs, la firme bavaroise annonce des chronos à peine inférieurs à ceux de la M6 Coupé: 4,8 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h (au lieu de 4,6 secondes), 22,9 secondes – notez la précision – pour abattre le kilomètre départ arrêté, et 250 km/h en vitesse de pointe (limitée électroniquement bien entendu).

Pas moins de 11 programmes de commande de la boîte de vitesse robotisée à sept rapports SMG (Sequential M Gearbox) sont offerts au pilote, ou au conducteur, selon l'humeur, dont cinq autorisent les changements de vitesse manuels, à l'aide du court levier situé sur la console centrale, ou des palettes placées derrière le volant. Et pour ceux qui trouveraient que les pneus ne s'usent pas assez vite, un programme spécial "Launch Control" devrait leur permettre de remédier à ce problème… Les cinq autres programmes, accessibles en mode "Drive", gèrent de manière entièrement automatique les changements de vitesse qui sont de également effectués de manière plus "douce".

Dompter une telle cavalerie, limitée à 400 ch tant que le bouton du programme "P400" n'a pas été pressé, n'est sans doute pas toujours de tout repos. Pas de panique, la M6 Cabriolet, tout comme la Coupé, est équipée d'artifices destinés à rattraper les excès d'optimisme dont pourraient faire preuve les plus téméraires des propriétaires de M6. Ainsi, le contrôle électronique de stabilité (DSC) comprend-il deux réglages, le premier privilégiant la sécurité alors que le second (baptisé M Dynamic Mode), est optimisé pour les performances.
De la même manière, le contrôle électronique de l'amortissement EDC (Electronic Damper Control), autorise trois typages de la suspension, de ferme pour le quart d'heure de folie (sur circuit…), à confortable, pour cruiser cool le long de la Corniche.

Afin que d'éviter toute confusion de mauvais goût avec une simple Série 6 Cabriolet, la M6 reprend les spécificités esthétiques de la Coupé équipée du V10: phares marqués d'une légère paupière, calandre plus ajourée, ailes bodybuildées, quadruple sortie échappement. Manquerait plus que personne ne remarque que vous avez fait un chèque de plus de 120 000 Euros pour acquérir cette belle auto. Ce serait trop bête non?

BMW Série cabriolet: cabriolet, mais pas CC.

N'espérez pas, en lisant cette note, en apprendre beaucoup sur le dessin définitif de la future BMW Série 1 cabriolet qui sortira dans un an. Tout au plus constaterez-vous en regardant ces photos espion publiées par le site Worldcarfans que la petite BM ne sacrifiera pas à la mode du toit rigide rétractable, mais aura recours à une bonne vieille capote en toile.
Pour le reste, il faudra patienter encore quelques mois avant que les premier protos "nus" soient débusqués.
Mais qu'importe, ceux qui se passionnent pour l'automobile sous toutes ses formes seront sûrement intéressés par le type de camouflage utilisé par les metteurs au point allemand. Ici, pas de bâche ni de stickers, mais une "seconde peau" rigide destinée à masquer les détails de la carrosserie de l'auto. La face avant n'échappe pas non plus au maquillage puisque les optiques et la calandre sont soigneusement dissimulés. Pour un peu, je croirais voir une Rover. Bien que l'arrière subisse le même traitement, il semble cependant clair que la Série 1 cabriolet délaissera les feux plus ou moins rectangulaires de la berline, pour des optiques rondes. Doit-on s'attendre à quelque chose dans le genre de la Z4? Quant à la plaque minéralogique, elle abandonnera le bouclier pour aller se loger sur la malle de coffre, entre les feux.

Finalement, un prototype, même bien déguisé, laisse quand même filtrer quelques informations. Certaines m'ont d'ailleurs peut être échappé. En avez-vous repéré?

Future BMW Série 7: Essais en cours.

L'actuelle BMW Série 7, dont le style "novateur" fut très décrié lors sa présentation en 2002 devrait être remplacée en 2008. En attendant, les essais de mise au point ont déjà débuté comme l'attestent ces clichés publiés sur le site Worldcarfans.com.
Alors, quelle sera la nouvelle physionomie du vaisseau amiral de la marque à l'hélice? Il est encore trop tôt pour le l'écrire, et si le style définitif est probablement déjà figé dans les bureaux de style du constructeur munichois, les mulets qui circulent sur la voie publique sont pour le moment de "simples" caisses de Série 7 modifiées pour intégrer le juste minimum permettant la réalisation des essais.
Un exemple avec ce prototype en tout point semblable à une Série 7 à l'exception de la face avant pour le moins originale. Mais pas de panique, elle ne préfigure en rien le futur visage de la future grande BM. La photo-montage publiée par Wordcarfans.com est-elle plus réaliste? En tout cas elle est plus séduisante, non?

BMW Série 3 Coupé: plus qu'une Série 3 2 portes.

Ca y est. Presque 18 mois après la présentation de la nouvelle BMW Série 3 berline, c'est au tour de la version Coupé de faire son apparition. Une version qui se démarque de sa sœur aînée par des détails de style et une offre moteur exclusive.

En effet, la Série 3 Coupé inaugure un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne à injection directe, suralimenté par deux petits turbocompresseurs. Avantage de la technique, profiter, grâce à la faible inertie des petits turbos, de la réduction du fameux temps de réponse à l'accélération sans limiter le potentiel de suralimentation. Résultat, 300 ch maxi et 400 Nm constants entre 1400 et 5000 tr/mn. De quoi permettre à la 335i Coupé qui en sera équipée d'abattre le 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et d'accélérer de 80 à 120 km/h, en 5ème, en tout juste 6,2 secondes. Dos collé au siège garanti! Sans surprise, la vitesse de pointe est, quant à elle, limitée électroniquement à 250 km/h.

Top de la gamme en attendant la surpuissante M3, la 335i Coupé est équipée en série d'une boîte mécanique à six rapports, mais peut aussi recevoir une boîte automatique, à six rapports également, de type STEPTRONIC. Grâce à un nouveau convertisseur de couple et à un contrôle électronique amélioré, le temps de passage des vitesses est diminué de 40%, de quoi inciter à abuser des palettes situées derrière le volant "offertes" avec le Pack Sport.
Quant à la transmission intégrale maison baptisée xDrive, elle est proposée en option, une première pour une Série 3 Coupé.

Bien entendu, la gamme moteur ne se résume pas au seul six en ligne double turbo de la 335i puisque pas moins de trois autres groupes motoriseront la Série 3 Coupé lors de sa commercialisation en septembre prochain. En essence, l'entrée de gamme (provisoire?) sera tenu par le six en ligne de 2,5 litres déjà connu sous le capot de la berline, dont les 218 ch permettront à la 325i Coupé d'accélérer de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. Quant à la 330i Coupé, elle sera motorisée par le 3,0 litres à la puissance portée à 272 ch, 14 ch de plus que sur la berline.
Enfin, ceux qui ne jurent que par le diesel ne seront pas oubliés par BMW puisque le 3,0 litres de 231 ch et 500 Nm de la 330d sera également proposé sous le capot de la Coupé.

Si la Série 3 Coupé se démarque de la berline par son offre moteur, elle s'en différentie également par plusieurs évolutions de style. Ainsi, le bombé du capot, la finition de l'hélice, la forme des optiques ou des entrées d'air pratiquées dans la partie inférieure du bouclier, ou encore les feux arrière à la ligne plus fluide sont spécifiques. Au final, le coupé apparaît plus élégant, plus dynamique que la berline.

Non contente de présenter une répartition des masses proche de l'idéal de 50/50, la Série 3 Coupé peut également compter son châssis reposant sur une suspension à double pivot à l'avant et à cinq bras à l'arrière. Quant aux débordements d'optimisme du conducteur, ils seront contenus par le système de contrôle dynamique de stabilité DSC de dernière génération. Celui-ci intègre par exemple une amplification de la puissance de freinage qui compense l'effet de fading (perte d'efficacité lorsque les freins sont très fortement sollicités thermiquement), de manière totalement transparente pour le conducteur.
Toujours au chapitre freinage, le "Brake Standby" rapproche les plaquettes des disques lorsque la pédale d'accélération est relâchée brusquement alors que le "Dry Braking" se charge de sécher régulièrement les disques par temps de pluie. Enfin, le "Dynamic Brake Control" amplifie la puissance de freinage en cas d'arrêt d'urgence.

En option, la BMW Série 3 Coupé peut être équipée de "l'Active Steering" qui ajuste le ratio et l'assistance de direction en fonction de la vitesse véhicule. Ce même système peut également fonctionner de pair avec le DSC pour améliorer la précision de conduite en cas de freinage sur sol glissant.
Bien entendu, le DSC intègre une fonction de contrôle dynamique de traction, et, détail qui ravira les adeptes du quart d'heure de folie – sur circuit bien entendu – il est totalement débrayable.

Une ligne réussie, des moteurs performants et une tenue de route qui devrait être à la hauteur, voilà de quoi rendre la Série 3 Coupé très attrayante. La bataille devrait faire rage avec la Mercedes Classe CLK, sa seule véritable concurrente crédible. A votre avis, laquelle des deux remportera le match?

BMW Z4 Coupé et M Coupé: dur dur d'être un riche.

Très honnêtement je plains les riches. Si si, je vous assure. Tenez, un riche, ça peut se payer une Porsche ou une BMW comme vous le dernier numéro d'Auto Plus. Et bien, c'est que la vie de ces gens là va devenir très difficile. Jusqu'à aujourd'hui, celui qui avait réussi à se décider pour un Z4 n'avait plus qu'à aller signer le chèque chez le concessionnaire du coin. Et bien maintenant, c'est terminé.
"Un Z4? Bien Monsieur. Roadster ou Coupé?"
"Arrrgl! Quoi, il y a un Z4 Coupé! Voyons, Roadster, Coupé, Roadster... Trop belllles... Je vais réfléchir encore un peu".

Bon, j'exagère sans doute, et en fait, j'aimerais bien être confronté à ce genre de dilemme...
Mais avouez que le nouveau Z4 Coupé dont BMW vient de dévoiler les premiers clichés est plutôt réussi. Encore plus que le Concept présenté lors du dernier salon de Francfort.
Si l'avant reprend, trait pour trait, celui du Roadster restylé présenté en octobre dernier, la partie arrière est bien évidemment inédite avec son toit en dur. Inédite et particulièrement bien réussie à mon goût.

Deux versions seront proposées lors de la commercialisation du Z4 Coupé: 3.0si et M. Esthétiquement, elles ne diffèrent que par quelques artifices destinés à mettre encore plus en valeur la plus puissante des deux. Ainsi la M a-t-elle droit à un bouclier avant spécifique et à un capot nervuré ainsi qu'à une "double-double" sortie échappement, quand la 3.0si se contente d'une "simple-double". Ce sont d'ailleurs sans doute ses échappements qui réduisent le volume du coffre du M Coupé (300 litres tout de même), car celui du 3,0si lui, en cube 340. Soit dans le système de mesure BMW, l'équivalent de deux sacs de golf!

Venons-en donc aux moteurs. Que du beau monde, déjà vu sur le Roadster, mais que du beau monde quand même. L'entrée de gamme ( provisoire?), est assurée par le six en ligne de 3,0 litres de cylindrée, équipé du système VALVETRONIC et du double VANOS. Il développe toujours 265 ch à 6600 tr/mn et 315 Nm entre 2500 et 4000 tr/mn. Il peut être accouplé au choix, à une boîte manuelle ou automatique de type Steptronic à six rapports. Dans ce dernier cas, le conducteur dispose de commandes au volant.
Le 0 à 100 km/h est abattu en 5,7 secondes (pile-poil comme le Roadster), et reprend de 80 à 120 km/h en 5,2 secondes. (5,5 secondes pour le Roadster). Bien entendu la vitesse de pointe est "limitée" à 250 km/h et la consommation reste raisonnable avec 8,6 l/100km sur cycle normalisé.

On passe dans une autre catégorie avec le Z4 M Coupé. Il reçoit en effet le célèbre six cylindres de 3,2 litres de 343 ch à 7900 tr/mn et 365 Nm de couple maxi à 4900 tr/mn. Exclusivement associé à une boîte manuelle à six rapports, le Z4 M Coupé accélère bondit de 0 à 100 km/h en juste 5 secondes et pointe à 250 km/h. Grâce à un poids quasiment inchangé par rapport au Roadster (5 petits kilos en plus), le Z4 M Coupé peut se prévaloir d'un excellent rapport poids/puissance de 4,9 kg/ch.

Parce que tous les futurs conducteurs du Z4 Coupé ne sont pas des pilotes, BMW a pensé à installer plusieurs systèmes sensés aider les plus (trop?) optimistes. Ainsi le Z4 Coupé reçoit-il le contrôle de stabilité DSC (Dynamic Stability Control) couplé à l'ASC (Automatic Stability Control), ainsi que le contrôle de freinage en courbe CBC (Cornering Brake Control) qui élimine, jusqu'à un certain niveau sans doute, tout risque de survirage.

Alors que l'on ne nous parle que de hausse du prix du pétrole, de pollution et de sécurité, il y a encore des constructeurs automobiles pour offrir à quelques rares privilégiés, (et faire rêver les autres), des véhicules magnifiques. Porsche a le Cayman, BMW le Z4 Coupé. Peu m'importe en fait celui "qui gagnera". L'essentiel est que tous ces véhicules existent.
Le Z4 Coupé sera présenté lors du salon de Genève. Pour la commercialisation, il faudra attendre septembre.

BMW 320Si: série limitée... limitée.

Si rouler dans la voiture de Monsieur tout le monde ne vous suffit pas, mais que vous préférez les séries limitées, la Série3 320Si que BMW vient de présenter est – peut-être – faite pour vous.

Inspirée du véhicule engagé en WTCC, la 320Si hérite de boucliers et de marche-pieds plus agressifs, de jantes de 18 pouces identiques à celles du modèle de course et se reconnaît également à sa sortie d'échappement ovale.

Ambiance sportive également à l'intérieur. Outre des sièges baquets et le voalnt en cuir badgé "M", on remarque également les inserts alu et surtout la zone rouge du compte-tours qui débute à 7300 tr/mn, alors que la majorité des moteurs ont coupé bien avant ce régimes!
Cette performance est autorisée par le nouveau rapport alésage/course adopté par le quatre cylindres bavarois. Tout en conservant la même cylindrée, les ingénieurs allemands ont en effet augmenté l'alésage et diminué la course, une architecture favorable aux régimes élevés et à la puissance maxi... mais moins au couple à bas et moyen régime. Quant au système Valvetronic, il est désormais remplacé par une classique distribution à arbre à cames et linguets alors que la base moteur a été renforcée.
Résultat, la puissance fait un réel bond en avant puisqu'elle passe de 150 à 173 ch, tandis que le couple maxi culmine à 200 Nm à 4250 tr/mn (soit 650 tr/mn plus haut que le 2,0 litre de la 320i).
Equipée d'une boîte mécanique à six vitesses, la 320Si accélère de 0 à 100 km/h en 8,1 secondes (9,0 secondes pour la 320i) et roule à 225 km/h (+ 5 km/h seulement par rapport à la 320i, mais où sont passés les cheveaux?).

Emballés? Dans ce cas, tenez-vous prêt (dès janvier) à passer commande chez votre concessionnaire préféré. En effet, pour justifier son statut de série limitée, la 320Si ne sera produite qu'à 2600 exemplaires, à partir du printemps prochain. Elle fera sa première apparition publique lors du salon de Genève. Probable qu'à cette date, toutes auront trouvé preneur.

Retouches esthétiques et nouveaux moteurs pour le BMW Z4.

Dans la famille BMW, on connaît la M3, la M5 et la M6. Et bien voici, ou plutôt re-voici la M, la version musclée du cabriolet du constructeur bavarois, qui vient combler la place laissée vide depuis l'arrêt de la Z3 du même nom en 2003.

Sous le capot de la bête, on retrouve le renommé six cylindres en ligne de 3,2 litres, celui qui équipe avec brio la berline M3. La puissance est toujours de 343 ch à 7900 tr/mn, et le couple de 365 Nm à 4900 tr/mn. Avec 106 ch par litre de cylindrée, c'est l'un des plus performants moteur atmosphérique, (le V8 de la Ferrari F430 atteint 114 ch/litre!). Une référence! Et avec ses 1440 kg "seulement", le Z4 M bénéficie d'un rapport poids/puissance "intéressant" de 4,2 kg/ch seulement.
Accouplé à une boîte manuelle à six rapports courts, il permet au petit roadster de bondir de 0 à 100 km/h en seulement 5s. La vitesse maximale est limitée à 250 km/h, normal. BMW indique un temps de reprise de 80 à 120 km/h – en 4ème – de 5 secondes, un temps canon, mais j'aurais préféré connaître celui obtenu en 6ème, voire en 5ème.
Evidemment, pour exploiter au mieux toute cette cavalerie, le différentiel autobloquant de la M3 est le bienvenu, de même que le système de freinage surpuissant repris de la M3 CLS.

L'apparition du Z4 M marque également la moitié de vie du roadster allemand. Le moment donc de profiter d'une petite cure de jouvence. Comme tous les Z4, il reçoit donc de nouveaux phares avant et feux arrière. Mais il se distingue des modèles "de base (!)" par un capot moteur marqué de deux arrêtes longitudinales, un bouclier avant plus ouvert, une calandre agrémentée d'un jonc chromé, de jantes spécifiques de 18 pouces et de quatre imposantes sorties échappement encadrant le diffuseur.

L'intérieur est également spécifique, en particulier l'instrumentation qui reprend les codes des autres versions "M": cadrans à fond noir, chiffres blancs et aiguilles rouges. Et tel un véritable athlète, le six en ligne a besoin de s'être échauffé avant de produire son effort. C'est pourquoi un voyant jaune indique que l'huile n'est pas encore à la bonne température!

Mais la version "M" n'est pas la seule nouveauté de la phase 2 du Z4. Les plus sages, (quoique), 2.5si et 3.0si se voient gratifier elles aussi de nouveaux moteurs.
La 2.5si hérite du tout nouveau 2,5 litres VALVETRONIC à double VANOS apparu sur la Série 3. Avec ses 218 ch et 250 Nm entre 2900 et 4250 tr/mn, il autorise un 0 à 100 km/h en 6,5 secondes, et un 80 à 120 – toujours en 4ème – dans le même temps. La vitesse maximale est de 240 km/h et la consommation normalisée de 8,4 litres/100km.
La 3.0si dispose quant à elle, du 3,0 litres de 265 ch à 6600 tr/mn et 315 Nm entre 2500 et 4000 tr/mn. Ainsi équipée, la 3.0si accélère de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes, passe de 80 à 120 en 4ème en 5,5 secondes et pointe à 250 km/h. La consommation est à peine plus élevée que celle de sa petite sœur: 8,6 litres/100km.

Toutes deux sont équipée d'une boîte manuelle à six rapports, mais elle peuvent recevoir, contrairement à la "M", la boîte automatique sport avec commandes au volant.
L'équipement monte en gamme puisque le système de contrôle dynamique de la stabilité (DSC) est monté de série, de même que le contrôle dynamique de traction (DTC). La direction assistée est électromécanique sur les 2.5si et 3.0si, mais hydraulique sur la "M".
La contenance du coffre est de 260 litres capote en place, et de 240 litres une fois décapoté, des valeurs, c'est BMW qui le précise, suffisantes pour transporter 2 sacs de golf. Nous voilà rassurés!

La nouvelle Z4 sera dévoilée lors du prochain salon de Détroit en janvier prochain et commercialisée peu après. Bon, ça me laisse un peu de temps pour choisir la couleur...

Cure de vitamines pour la BMW 130i.

Quatre cylindres n'étaient pas suffisants pour la Série 1. BMW a donc décidé de loger son fameux six en ligne sous le capot de sa "petite" voiture. On retrouve donc le déjà connu 3,0 litres en aluminium et magnésium, mais dans une définition poussée à 265 ch, soit 7 ch de plus que dans les 330i, 530i et 630i qui l'accueillent déjà. Tout cela grâce à une meilleure configuration de l'admission et du refroidissement procurée par la Série 1. Le couple en profite également puisqu'il culmine à 315 Nm, soit 15 Nm de plus que dans les grandes BMW. Accouplé à une boîte mécanique à 6 rapports, ce moteur procure à la 130i des performances qui n'ont rien de ridicule. Le 0 à 100 km est abattu en 6.2s, tandis que la vitesse de pointe est limitée à 250 km/h.

En plus des systèmes Vanos et Valvetronic qui optimisent la combustion et le remplissage, le 3,0 litres de la 130i est équipé d'une pompe à eau électrique minimisant les frottements internes grâce à une montée en température plus rapide, pour le plus grand bénéfice de la consommation.

Enfin, pour tirer toute la quintessence d'une telle cavalerie, les ingénieurs allemands ont pourvu (en option) la 130i d'une direction dont le rapport (entre l'angle aux roues et l'angle au volant) est asservi à la vitesse véhicule, une première sur la Série 1. Voilà pour la partie mécanique.

En plus de cette cure de vitamines, la Série 1 peut recevoir un traitement esthétique spécifique grâce à un pack M Sport. La panoplie comprend, entre autre, un bouclier avant plus bas et redessiné, des bas de caisse body buildés et des roues en alliage de taille généreuse et au dessin spécifique. L'intérieur a également droit à un régime de faveur avec par exemple des sièges sport recouverts de tissus et de cuir, un volant arborant le logo M Sport, ou des contre-portes à la finition spécifique. A noter que le pack M Sport sera également disponible sur d'autres modèles du constructeur bavarois.

La 130i sera commercialisée à partir de septembre et viendra donc concurrencer l'A3 3.2 V6 Sport Quattro Sportback ou l'Alfa 147 GTA. Entre le charme de la propulsion de la BM, l'efficacité de la boîte DSG et des quatre roues motrices de l'Audi ou la sonorité envoûtante du moteur de l'Alfa, laquelle choisiriez vous?

BMW Série 3 Touring: Pas mal, mais pas la plus belle.

Suivant la très grande tendance actuelle, la version break, pardon, Touring, ça fait plus chic, de la Série 3, adopte une ligne privilégiant l'élégance et la sportivité, au volume de chargement. Si l'avant ne laisse planer aucun doute sur le lien de parenté avec la berline, le pavillon fuyant et la lunette arrière inclinée contribuent à donner au Touring une allure racée et dynamique, caractéristique de la majorité des breaks actuels. Par contre, l'aileron de hayon, un peu trop imposant à mon goût, et le dessin des feux arrière, plutôt mastoc, ne sont pas du meilleur goût.

L'intérieur est identique à celui de la berline et le Touring peut être équipé, en option, d'un toit ouvrant panoramique de grande dimension.

Suivant une autre tendance, le modèle remplaçant est plus grand que le modèle remplacé. Le Touring gagne ainsi 4,2 cm en longueur (soit 4,52 m), 7,8 cm en largeur et 9 mm en hauteur. L'empattement progresse quant à lui de 3,5 cm (à 2,76 m), ce qui devrait n'avoir qu'un impact limité sur l'habitabilité.

Critère important (?) lors de l'achat d'un tel véhicule, le volume du coffre, même s'il est en progression de 25 litres, ne "cube" que 460 litres, ce qui reste une valeur tout à fait moyenne dans la catégorie.
Si le besoin s'en fait sentir, il suffit toutefois de rabattre la banquette, fractionnable suivant le ratio 40/60, pour que la capacité de chargement grimpe à 1385 litres. L'aspect pratique n'est pas oublié puisque la lunette arrière peut s'ouvrir indépendamment, c'est bien utile lorsque l'on souhaite glisser un petit objet dans le coffre ou que l'espace disponible ne permet pas de l'ouvrir en grand. Comme dans une Twingo, (je sens que je vais en énerver certains...), le cache bagages se soulève automatiquement lorsque l'on ouvre le hayon. Et comme un peu de place en plus ne peut pas faire de mal, BMW a profité que le Touring soit équipé de pneus antidéjantage pour récupérer l'espace libéré par la roue de secours et créer un compartiment supplémentaire, dissimulé par un double fond (réversible, avec une face plastifiée pour le transport d'objets salissants).

La gamme est composée de trois versions essence (320i de 150 ch, 325i de 218 ch et 330i de 258 ch) et deux diesels (320d de 163 ch et 330d de 231 ch). Tous ces blocs sont accouplés de série à une boîte manuelle à six rapports, mais une transmission automatique, également à six rapports, est disponible en option. Excepté le 2,0 litres essence de 150 ch, toutes ces motorisations devraient procurer au Touring des performances suffisantes pour rouler en toute sécurité sans avoir le sentiment de se traîner.

Il faudra attendre le salon de Frankfort en septembre, pour découvrir "en vrai" la Série 3 Touring qui sera commercialisée dans la foulée, à un tarif qui n'a pas encore été communiqué.
Mais en attendant, je pose cette question. Entre une Série 3 Touring et une A4 Avant, laquelle est la plus belle? Pour moi, il n'y a pas photo, c'est l'Audi dont les lignes sont plus pures, à défaut d'être plus fines. Peut être que la future Alfa 159 SW me fera changer d'avis...

La BMW Série 7 phase 2 dévoilée.

La BMW Série 7, apparue en 2001, avait suscité moult commentaires sur son style particulier du au designer Chris Bangle. Depuis, toute la gamme du constructeur bavarois en a hérité et les critiques se sont - presque - tues. Cela explique sans doute pourquoi la phase 2 qui vient d'être présentée a très peu changé esthétiquement.

A l'avant, la calandre arbore une nouvelle hélice à la forme plus élancée, et les phares perdent leur partie inférieure arrondie. La malle arrière, quant à elle, se contente d'intégrer des feux de plus grande dimension prolongés par un jonc chromé et une légère évolution de l'emplacement de la plaque minéralogique. A l'intérieur peu de modification également.

C'est tout? Non, les changements, les vrais, il faut les chercher sous le capot avant.
Pas moins de quatre nouveaux moteurs font leur apparition, deux V8 essence et deux diesel.

Tous d'abord, un 4,8 litres, de 367 ch à 6300 tr/mn et 490Nm à 3400 tr/mn et un 4,0 litres de 306 ch à 6300 tr/mn et 390 Nm à 3500 tr/mn.
Tous deux ont bien sûr 4 soupapes par cylindre, et font recours aux systèmes Valvetronic (levée continûment variable des soupapes) et double Vanos (calage continûment variable des arbres à cames). Ces deux moteurs sont accouplés à une boîte automatique à six rapports à commande impulsionnelle au volant.
Ils seront respectivement montés sur la 750i (et sa version longue iL) et la 740i/iL.
Ces nouveaux moteurs allient puissance en hausse et consommation réduite puisque la 750i est créditée d'un 0 à 100 km/h en 5,9s et d'une consommation inchangée par rapport à la 745i (V8 de 4,4 litres) qu'elle remplace. La 740i pour sa part, abat le 0 à 100 km/h en 6,8s et ne réclame que 0.1 l/100km de plus que précédent 4,0 litres de la 735i.

En entrée de gamme, on retrouve le six cylindres 3,2 litres de 360 ch de la M3 CSL, tandis que le haut de gamme provisoire est assuré par la 760i/iL motorisée par le déjà connu V12 de 6,0 litres à injection directe, Valvetronic et double Vanos de 444 ch et 600 Nm.
BMW annonce aussi pour courant 2005, l'arrivée du V10 de 5,0 litres et 507 ch des M5 et M6.

Coté diesel, le choix est possible entre la 730d et son 6 cylindres en ligne (qui adopte un block alu) de 231 ch et 520Nm et la 745d de 300 ch et 700 Nm, oui 700 Nm, vous avez bien lu! Les temps de passage de 0 à 100km/h sont annoncés égaux à ceux des versions essence de même puissance.

Conscient que la recherche permanente de l'accroissement des performances et du confort était génératrice de plus de consommation, donc de plus de pollution, BMW essaie de rompre ce cercle vicieux en recherchant des solutions alternatives au moteur à explosion. L'hydrogène et la pile à combustible semblent être l'une d'elles et BMW prévoit de commercialiser une Série 7 utilisant cette technologie dans les années à venir.

Les ingénieurs Allemands se sont également occupés du châssis et des suspensions de la Série 7 phase 2. Grâce à différentes améliorations, suspensions en aluminium, augmentation de la voie arrière (de 14 mm), BMW revendique un excellent compromis entre agilité, tenue de route et confort pour sa grande berline.
La suspension adaptative combine le système Dynamic Drive chargé d'éliminer le roulis en courbe et d'améliorer le freinage et le système EDC-C qui ajuste les caractéristiques des suspensions aux diverses conditions de route et de charge du véhicule.
Ceux qui le désirent peuvent aussi opter pour un Pack Sport pour encore plus d'efficacité.
Bien sûr, le système de freinage a, lui aussi, été adapté en conséquence.

Voilà donc la Série 7 théoriquement bien armée pour lutter avec ses rivales Mercedes et Audi pour le titre de meilleure berline haut de gamme. Il faudra toutefois attendre les premiers essais routiers pour savoir si le ramage se rapporte bien au plumage.