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Campagne de rappel sur Audi A8.

Le Centre Européen de Prévention des Risques (CEPR) nous informe de la campagne de rappel suivante:

Marque du produit : Audi.

Nombre de produits rappelés : Près de 36.000 exemplaires dans le monde.

Motif du rappel : Problèmes d'airbags. Lors de tests internes, Audi a constaté que les airbags étaient susceptibles de ne pas de déployer correctement en cas d'accident.

Accidents connus : Pour l'heure, aucun incident n'a été relevé sur des véhicules en circulation.

Caractéristiques du produit : Audi A8 berline.

Date de fabrication : Les modèles concernés sont sortis des chaînes de montage entre l'automne 2002 et mars 2004.

Conseils aux consommateurs : Prendre contact avec le concessionnaire.

Source : AFP - Agence France Presse

L'Audi A1 : une future citadine sportive et huppée.

Audi est en grande forme, c’est un euphémisme ! Après le Q7, 4x4 très haut de gamme, la nouvelle Audi TT qui arrive et la supercar R8 qui se dévoile peu à peu, pas de doute que la marque aux anneaux possède de nombreux atouts pour accroître encore sa notoriété. Depuis quelques temps cependant, on peut observer un manque dans la gamme. Il faudrait une citadine haut de gamme au look séduisant qui pourrait concurrencer la Mercedes Classe A ou la Mini qui vient en fait de chez BMW. Audi a déjà tenté l’expérience de "l’entrée de gamme" avec l’A2 plutôt novatrice, mais qui fut un échec. Sa carrosserie exclusive en aluminium faisait monter son prix, devenu trop élevé. De plus elle n’était pas spécialement performante, ses moteurs TDI étaient bruyants et son style trop particulier.

Mais Audi ne refera pas la même erreur. La nouvelle A1 (elle s’appellera sûrement A1 ou A2) n’aura pas de carrosserie en aluminium et elle reprendra la plate-forme de la future VW Polo, ce qui permettra de diminuer les coûts. Mais alors qu’est-ce qui la différenciera de sa cousine allemande ? Tout d’abord le style, très affirmé, dont les illustrations publiée par le site Autokampioen permettent de se faire une idée. Un avant avec une calandre singleframe imposante comme sur le reste de la gamme et un arrière inspiré de celui du Shooting Brake Concept dévoilé au dernier salon de Tokyo. L’A1, qui pourrait n’exister qu’en version 3 portes, aura alors un profil élancé donnant un aspect robuste et sportif. A l’intérieur, la qualité de finition devrait être aux standards Audi, donc très bonne. L’A1 devrait aussi bénéficier de moteurs essence et TDI relativement puissants pour une citadine. Elle pourrait même accueillir la transmission intégrale Quattro en version haut de gamme pour montrer définitivement que cette voiture est bien une Audi. Selon l’Automobile Magazine d’avril (n°719) il se pourrait que le train arrière de l’ancienne Golf IV soit adapté à l’A1 pour faire tenir la transmission Quattro !

Je vois bien en l’A1 un futur succès de la marque aux anneaux. Tout d’abord parce que cette voiture reprend tous les canons esthétiques de la gamme, et que l’image d’Audi est au beau fixe. Ensuite parce que les citadines deviennent de plus en plus haut de gamme et ça aurait été une erreur pour Audi de déserter le créneau. Et aussi parce que l’Audi A1 sera parfaitement intégrée à une gamme luxueuse et sportive. Quand je regarde la Classe A et son allure de monocorps, je n’ai pas l’impression d’avoir devant moi une voiture ayant "l’esprit" d’une Mercedes. Quant à la Mini, elle représente une gamme à elle toute seule, c’est différent. Pour la future Volvo C30 qui a suivi la même démarche du côté du style (un profil dynamique et une poupe audacieuse), il me semble qu’elle sera tout de même plus grande et qu’elle ne figurera pas tout à fait dans la même catégorie.

Avec l’A1, Audi pourra grignoter des parts de marché aux Renault Clio et Peugeot 207, et tout ça avec des marges supérieures. Je crois de plus en plus que la bonne affaire n’est pas pour les constructeurs généralistes qui lorgnent vers le haut de gamme mais bien pour les constructeurs de luxe qui se généralisent. Nous verrons ce qu’il en sera pour cette citadine aux grandes ambitions quand elle débarquera sur le marché, en 2009.

Geoffrey

Nouvelle Audi TT: encore plus belle.

Ca y est. Audi en a fini de nous faire saliver à coup de photo ou de croquis à peine entraperçus à la lueur d'une bougie. Voici enfin la toute nouvelle mouture de son coupé TT que le constructeur a présentée en grande pompe hier.
Autant l'Audi TT de première génération n'avait pas vieilli durant ses 8 années d'existence, autant la nouvelle venue la démode-t-elle d'un coup. Si style général est conservé, les arrêtes marquées et le modelé des flancs bonifient encore une carrosserie déjà réussie à la base.
La face avant, copie presque conforme à celle du prototype Shooting Brake Concept dévoilé au dernier salon de Tokyo, adopte à son tour la calandre single frame chère à la marque aux anneaux, tandis que le hayon hérite d'une élégante découpe "à facettes" rappelant celle de la malle de coffre de la dernière A6. Le disgracieux becquet qui avait été ajouté au premier TT pour corriger un problème de tenue de route à haute vitesse (si ma mémoire est bonne), a disparu au profit d'un aileron rétractable qui se déploie au delà de 120 km/h.

Cela n'apparaît peut être pas au premier coup d'œil, mais l'Audi TT a pris de la carrure: +14cm en longueur (4,18 mètres), +8cm en largeur (1,84 mètres). Voilà qui devrait réjouir ceux qui se trouvaient un peu à l'étroit dans le TT de première génération. Le coffre à bagage suit la même tendance et affiche désormais une contenance de 290 litres, probablement un record dans la catégorie. Et si l'envie vous prenait de déménager votre appartement, il est encore possible de basculer les sièges arrière pour porter le volume à 700 litres!

De la carrure, mais pas de l'embonpoint. Dans le but de limiter la prise de poids due à cette crise de croissance, les ingénieurs Audi ont doté leur bébé d'une carrosserie composée à 69% d'aluminium, l'acier constituant les 31% restant étant judicieusement localisé à l'arrière du véhicule afin d'optimiser la répartition des masses… et la tenue de route. Sur ce chapitre, la nouvelle Audi TT (le nouvel Audi TT?) profite de voies élargies, d'un train arrière multi-bras et d'une monte pneumatique en hausse (de 16 à 19 pouces). En option, il est possible de profiter des amortisseurs à fluide magnéto-rhéologique pilotés électroniquement (voir la présentation du Shooting Brake pour plus de détails).

Sous le capot, deux moteurs essence. Le quatre cylindres turbocompressés à injection directe de 2,0 litres de cylindrée et 200 ch constitue l'entrée de gamme. Il autorise une accélération de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes et une vitesse de pointe de 240 km/h. Un cran au dessus, on retrouve le V6 de 3,2 litres et 250 ch déjà connu sur l'actuel TT. Avec lui, l'exercice du 0 à 100 km/h est expédié en 5.7 secondes et la vitesse maximale est limitée à 250 km/h.

Une boîte manuelle à six rapports est proposée en série, mais il est possible d'opter pour la boîte robotisée à double embrayage (ex DGS) rebaptisée "S tronic". Seul le TT V6 dispose de la transmission intégrale permanente quattro, le quatre pattes devant se contenter d'entraîner les roues avant.

Véritable sportive, l'Audi TT n'oublie pas pour autant le confort de ses passagers. Outre la climatisation, l'équipement audio ou l'interface Bluetooth pour téléphone portable livrés en série, il est aussi possible d'enrichir l'équipement d'un système d'éclairage adaptatif en virage et d'une aide au parking.

Est-il exagéré d'écrire que l'Audi TT de première génération est déjà entrée dans la légende? Avec son physique –encore plus – réussi à mon goût, et des prestations qui devraient être en hausse, la nouvelle venue devrait suivre la même destinée. Non?

PS: Bien qu'Audi m'ait "invité" à devenir membre du TT Lounge, je suis dans l'incapacité de la faire. La cause? Encore une fois, le micro site Audi TT , dont les formulaires sont complètement illisibles, au moins sur mon écran. Vous confirmez?

L'Audi R8 en plein effort.

Officialisée par Audi en novembre dernier, la R8 poursuit intensivement son développement comme le prouvent ces clichés espions pris sur le circuit du Nürburgring et publiés par le site Worldcarfans.com.
Dans sa livrée totalement noire à peine maquillée par quelques gros points blancs, l'Audi R8 apparaît sous sa forme quasi définitive. Comme promis par la Marque aux Anneaux, le prototype R8 apparaît en fait comme une copie presque conforme du concept-car "Le Mans Quattro" présenté au salon de Francfort en 2003. Au jeu des erreurs, on remarque la découpe légèrement différente du capot autour des optiques avant et de la calandre, un bandeau rouge entre les feux arrière (définitif? je ne l'espère pas), et la migration des sorties échappement aux extrémités de la carrosserie. Absent sur le véhicule d'essai, le bandeau couleur alu derrière les portes, mais il est possible (souhaitable?) qu'il s'agit là d'un simple maquillage. Si d'autres détails m'avaient échappé, n'hésitez pas à me le faire savoir!

Pour la partie technique de l'Audi R8, reportez-vous à l'excellente la note que j'avais écrite fin 2005. Dernier rappel, la production de la R8 devrait débuter à la fin de l'année, la livraison aux futurs heureux propriétaires étant prévue au printemps suivant.

Suite...
Décidément, les spy shots de l'Audi R8 pleuvent ces jours-ci! Worldcarfans.com, toujours très bien informé, vient de publier ces nouveaux clichés. Intérêt de ceux-ci, le prototype piégé semble encore plus proche d'un véhicule de série.
Il est ainsi plus aisé de détailler le style de la face avant, en particulier "l'habillage" des optiques. Est-ce là, la version définitive, ou bien résidu de camouflage? La finition soignée pourrait faire pencher pour la première possibilité... Dommage.

La vue arrière confirme, quant à elle, la présence du bandeau rouge que je trouve encore moins esthétique sur cette carrosserie bleue clair. Par contre, le bandeau couleur alu pourrait être de retour sur les véhicules de série comme ce cliché de profil le laisse penser. Et ça, c'est plutôt une bonne nouvelle. Non?

Nouvelle Audi TT: nouveaux sketches.

Audi entretien le suspense en dévoilant progressivement la nouvelle mouture du coupé TT. Avec le même principe, une photo, ou un sketch partiellement visible à la lueur - virtuelle - d'une bougie.
Mais c'est compter (est-ce bien sûr d'ailleurs) sans le talent de certains blogueurs tels ceux de Leftlanenews.com qui ont eu tôt fait de publier les croquis dans leur intégralité.

Nouvel Audi TT: le compte à rebours a commencé.

Audi aime bien nous faire saliver en communiquant au compte gouttes sur ses futurs modèles. Le Q7 avait déjà eu droit à un mini-site dédié, le nouvel Audi TT a également le sien.

Amusez-vous à découvrir, à la lueur d'une bougie, le futur visage du coupé TT. Frustrés de ne pas en avoir une vue d'ensemble? Dans ce cas, filez sur le site Fourtitude.com qui s'est "amusé" à reconstituer l'intégralité de la face avant. Bon OK, on n'y voit pas beaucoup mieux, c'est vrai...

Intéressés? Vous pouvez également vous inscrire pour être tenus informés des dernières nouvelles concernant la sportive d'Audi. En "cadeau", vous recevrez une photo à afficher sur votre téléphone (j'en fais quoi moi, avec mon vieux Nokia?). Vous pourrez également télécharger un fond d'écran pour votre PC qui dévoile, selon le même principe, un croquis du profil du TT. Encore frustrés? Allez, Fourtitude.com vous en propose aussi une vue d'ensemble.

Ah, je sens que vous aimeriez en savoir un peu plus. Pas de problème. Les chasseurs de scoop ont déjà immortalisé le nouvel Audi TT en essais hivernaux. Voici quelques clichés, dont un du cabriolet, publiés par le site Worldcarfans.com il y a déjà quelques semaines.

Pressés de découvrir l'Audi TT? Regardez le compte à rebours. Plus que 27 jours à attendre et le voile sera levé. Ce sera le 6 avril, et l'événement sera retransmis en direct sur le mini-site Audi TT.

PS: comme à son habitude, Audi soigne toujours aussi peu l'ergonomie de ses sites. Celui consacré au Q7 était horriblement long à charger (en bas débit). Cette fois-ci, c'est la lisibilité qui est proche du zéro. Enfin, au moins sur mon écran. Vous confirmez? C'est dommage, certains n'arriveront peut être même pas à lire le formulaire d'inscription. Un comble… Il y avait pourtant un mieux avec le mini-site de l'A6 allroad...

Audi A6 allroad quattro: prête pour la relève.

L'heure de la retraite approche pour l'actuelle Audi A6 allroad née en 2000, puisqu'elle va très bientôt être remplacée par un modèle basé sur la nouvelle A6 Avant apparue il a un peu plus d'un an. Tout comme sa devancière, la nouvelle venue adopte les artifices esthétiques qui la démarquent d'une simple A6 Avant "des villes". Au programme, passages de roue bodybuildés abritant des jantes en alliage de 17 pouces, enjoliveurs de portières profilés et boucliers avant et arrière de couleur sombre intégrant une protection anti-encastrement en acier inoxydable.

Mais n'allez pas croire que l'A6 allroad quattro se résume à une A6 Avant habilement maquillée. Sa suspension pneumatique montée en série dispose de cinq réglages de hauteur de caisse adaptés aux conditions d'utilisation les plus variées, de la conduite sur autoroute à l'escapade sur un chemin difficilement praticable. Là, sa garde au sol augmentée de 6 cm devrait lui permettre de se tirer d'affaire, et en cas de besoin, l'ESP dispose d'un réglage spécifique pour les terrains délicats.

L'A6 allroad quattro est puissamment motorisée. En essence, l'offre débute par un V6 FSI de 3,2 litres et 255 ch, le top de la gamme étant tenu par le V8 FSI de 4,2 litres et 350 ch. Deux V6 diesels sont également proposés, de 2,7 litres / 180 ch et 3,0 litres / 233 ch. Dans tous les cas, le couple est transmis aux quatre roues via une boîte à six rapports, mécanique ou automatique.

Bien entendu, l'intérieur, raffiné et sportif, et le niveau d'équipement sont au standard Audi. Le confort et la facilité de conduite sont ainsi assurés par le système d'accès main libre, la climatisation électronique ou les phares avant directionnels. Mais il faut également citer le frein de parking électronique ou la caméra de recul pour garer sans problème les presque 5 mètres de l'engin.

Avec l'A6 allroad quattro, Audi offre une alternative aux amoureux de la Marque qui n'ont pas les moyens (ou l'envie…), de s'offrir un Q7 par ailleurs peu adapté au paysage – urbain – européen. Mais finalement, y perdent-ils au change?

PS: visitez le mini-site dédié à l'A6 allroad quattro, il n'est pas mal fait.

Audi RS4 Avant et Cabriolet: la famille s'agrandit.

Fraîchement commercialisée depuis la fin de l'année passée, l'Audi RS4 sera rejointe dès cet été par deux nouvelles versions badgées RS4: l'Avant et le Cabriolet.
Audi reproduit en effet la même recette pour transformer ces deux véhicules en voitures d'exception. Un look d'enfer, un moteur surpuissant, une transmission intégrale dernier cri, et le tour est joué. Je ne reprendrai donc pas la description complète de la panoplie RS4, il est tout aussi simple (surtout pour moi ;-)) de vous renvoyer à la note (complète) que j'avais écrite il y a pratiquement un an jour pour jour.
Une seule différence distingue le Cabriolet, peut être plus "balade cheveux au vent" que "spéciale de rallye": il est livré en série avec des sièges sport à la place des baquets "RS" présents sur la berline et l'Avant. Mais que les purs et durs se rassurent, il est aussi possible d'opter pour ces derniers.

Rappelons quand même, pour ceux qui n'auraient pas envie d'aller lire (re-lire…) la note citée plus haut, que la pièce maîtresse de ces joujoux à quatre roues motrices est un V8 à injection directe de 4,2 litres de cylindrée, développant 420 ch à 8250 tr/mn et 430 Nm à 5500 tr/mn. Associé à une boîte mécanique à six rapports, il procure à ce trio des performances de tout premier ordre. La berline accélère de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes (4,9 secondes pour l'Avant et le Cabriolet) et passe les 200 km/h en 16,6 secondes (16,9 secondes pour l'Avant et 17,5 secondes pour le Cabriolet). Sans surprise, la vitesse maximale est limitée électroniquement à 250 km/h pour les trois.

Pas raisonnable tout cela? Peut être, mais il est parfois si agréable de ne pas l'être...

Audi donne le feu vert à la R8.

Alors que des constructeurs comme BMW ou encore Mercedes élargissent leur gamme vers le bas, Audi suit la stratégie inverse en annonçant la future mise sur le marché d'un coupé très haut de gamme, la R8.

Bien que reprenant l'appellation des Audi trois fois victorieuses au Mans ( en 2000, 2001 et 2002), ce coupé deux places à quattre roues motrices sera en fait très proche du concept car "Le Mans Quattro" (lui même étroitement dérivé de la Lamborghini Gallardo) présenté au salon de Francfort il y a deux ans.

Comme la "Le Mans", la R8 adoptera une architecture à moteur central arrière et fera appel à une structure en aluminium de type "Audi Space Frame". Ses dimensions devraient être proches de celles du prototype de salon, à savoir 4,37 mètres de long pour 1,90 mètres de large et 1,25 mètres de haut. Et si les équipements de sécurité et de conforts ou les économies sur les matériaux employés pour la carrosserie et les ouvrants n'ont pas un effet trop négatif sur le poids de l'engin, celui-ci devrait rester proche des 1530 kg de la "Le Mans".

Sous le capot, on retrouvera très probablement le tout nouveau V10 de la S8 dans une version retravaillée. Sera-t-il aussi puissant que celui du concept car (610 ch et 750 Nm), ou se contentera-t-il d'égaler ou de dépasser de peu celui de la petite Lambo (500 ch)? Les paris sont ouverts.
Dans le même ordre d'idée, on peut se demander si la vitesse sera limitée électroniquement à 250 km/h comme sur la Le Mans, ou totalement libre comme sur la Gallardo. Dans ce dernier cas, elle pourrait très largement dépasser les 300 km/h!

Bon, nous disposons d'un peu de temps pour réfléchir à ces questions cruciales, puisque la fabrication de série à l'usine de Neckarsulm ne débutera que dans un an environ. Quant à la commercialisation, elle est prévue pour le printemps suivant.

Un V10 pour l'AUDI S8.

C'est encore une voiture de rêve qu'Audi vient de dévoiler au salon de Tokyo. Mais d'un autre genre cette fois-ci. Car après le Shooting Brake Concept, dont plus d'un d'entre nous ne refuserait pas d'en tenir le volant, voici la S8 qui doit aussi s'apprécier confortablement assis à l'arrière.

Je ne vous l'apprendrai pas, les sigles "S" et "RS" désignent les versions les plus sportives de la gamme Audi. Et dans le cas présent, il n'y a pas tromperie sur la marchandise. En effet, la S8 abrite sous son long capot un tout nouveau V10 dérivé de celui qui équipe la cousine Lamborghini Gallardo. Mais les modifications sont toutefois nombreuses, et profondes. Ainsi, la cylindrée passe-t-elle de 4961 à 5204 cm3 après augmentation de l'alésage, alors que la culasse se voit greffer le système d'injection directe maison FSI. Ainsi équipé, le V10 de la S8 développe 450 ch à 7000 tr/mn, (contre 500 ch à 7900 tr/mn sur la Gallardo), et 540 Nm à 3500 tr/mn (contre 510 Nm à 4500 tr/mn sur la Lamborghini). On le constate, les ingénieurs Audi ont privilégié la rondeur à la performance pure, ce que confirment les 90% de couple maxi disponibles dès 2300tr/mn.

La boîte de vitesses Tiptronic compte six rapports (le dernier a été raccourci) et la transmission est bien entendue intégrale permanente de type Quattro (avec une répartition nominale de 60% du couple sur les roues arrière). Avec tout cela, on ne s'étonnera donc pas d'apprendre que malgré ses presque 2000 kg, la S8 abat le 0 à 100 km/h en 5,1 secondes, et on ne prêtera même pas attention à la vitesse maximale limitée à 250 km/h.
Non, la performance est plutôt à rechercher du coté de la consommation normalisée qui se maintient tout juste sous la barre des 14 l/100km (13,9 l/100km).

Coté châssis, le réglage de la suspension pneumatique adaptative a été durci et celui de la direction assistée modifié de manière à procurer une tenue de route parfaite. Et pour les plus exigeants, Audi a prévu des disques de frein en céramique... en option.

Coté look, la S8 fait dans la sobriété. A l'avant, on remarquera surtout les trois petites entrées d'air logées sous la calandre single frame dont les lames verticales sont désormais chromées, tandis qu' à l'arrière, le regard se portera sur les quatre sorties échappement elliptiques et l'arrête formant un léger becquet sur le sommet du couvercle de malle. Quand aux roues de 20 pouces en aluminium moulé, elles passeraient presque inaperçues.
A l'intérieur, même soucis de simplicité, l'évolution la plus notable par rapport à une "simple" A8 étant la couleur bi-ton des sièges.

Audi a largement pris les devants pour présenter le modèle phare de son haut de gamme, puisque la S8 ne sera pas commercialisée avant le milieu de l'année prochaine. Quant au prix, il sera à l'image des performances et de la qualité de cette limousine de prestige: élevé, puis qu'Audi l'annonce à un peu plus de 116 000 €!

Audi Shooting Brake Concept: Vraiment Audi?

Dans ma précédente note, j'écrivais que je trouvais le Shooting Break Concept séduisant, mais pas très original. Voilà pourquoi:

Bon voilà, cela n'engage que moi, mais j'aurais lu qu'il s'agissait d'une étude annonçant la remplaçante de la Série 1, je n'aurais pas du tout été étonné.
La discussion est ouverte...

Audi Shooting Brake Concept: Séduisant mais pas très "Audi".

C'est lors du 39ème salon de Tokyo qu'Audi présentera ce très séduisant coupé baptisé Shooting Brake Concept. Séduisant, mais peut être pas très original, j'y reviendrai par la suite.
Pour donner un look sportif à son petit coupé, Audi n'y est pas allé par quatre chemins. Tous les artifices, ou presque, d'une voiture de sport sont présents sur le Shooting Brake Concept: Silhouette râblée (seulement 1,35 m de haut pour 4,18 m de long), renforcée par des vitres latérales particulièrement basses, méga passages de roues, jantes généreusement dimensionnées (19 pouces) de l'A4 RS4, hanches larges pour bien "asseoir' l'auto, tout y est. La face avant, qui n'échappe pas à la calandre single-frame, mais dans un traitement rendu plus agressif par la présence de barres chromées verticales,  accueille, dans sa partie inférieure, un diffuseur en aluminium destiné à canaliser l'air sous la caisse.
L'arrière a droit lui aussi au sien, au plus grand bénéfice de la traînée aérodynamique et de la tenue de route, c'est Audi qui l'écrit. Deux énormes sorties d'échappement rejetées aux extrémités du bouclier font écho aux entrées d'air de l'avant, tandis que les feux (à technologie LED, comme les optiques avant) se prolongent loin sur les ailes. L'aspect pratique n'est pas complètement oublié puisque le hayon s'ouvre largement afin de faciliter le chargement du coffre au volume assez réduit de 255 litres (mais 730 une fois les sièges arrière rabattus).

A l'intérieur, même ambiance sport. Sièges positionnés bas, volant aplati dans sa partie inférieure (comme la RS4), levier de vitesse ultra court et pédales en aluminium sont là pour nous rappeler que nous ne sommes pas à bord d'une simple familiale. Le compteur de vitesse est gradué jusqu'à 300 km/h, même si l'électronique limite la vitesse maxi à 250 km/h. Ca laisse au moins de la marge pour les préparateurs. Mais le sport m'empêche pas l'élégance. Ainsi, la console centrale, les poignées de porte et les enjoliveurs des aérateurs inaugurent un aspect nacré que je ne me rappelle pas avoir rencontré ailleurs. Si j'ai la mémoire qui flanche, n'hésitez pas à me la rafraîchir...
Principale innovation en ce qui concerne l'équipement: L'écran tactile du système de navigation permet de saisir une destination en l'écrivant avec un stylet ou de commander l'interface multimédia exactement comme avec un PDA. Espérons que cette fonctionnalité est désactivée lorsque le véhicule roule... Audi innove encore en proposant deux modes de guidage: Le mode "Tour", classique, présente la route en trois dimensions en "vue d'oiseau". Le mode "Sport" quant à lui, se comporte en co-pilote en indiquant, en plus de la direction à suivre, le rapport de boîte à engager et la vitesse de passage la mieux adaptée au profil de la route. Appréciable lorsqu'on se sent seul à bord ou que son passager n'a pas de conversation!

Terminons par le cœur du Shooting Brake Concept, le V6 3,2 litres déjà connu sous le capot des A3 et TT les plus puissants. Je rappellerai donc pour la forme qu'il développe 250 cv à 6200 tr/mn et 320 Nm entre 2500 et 3000 tr/mn. Associé à une boîte manuelle à 6 rapports et à la transmission permanente quattro, il permet au Shooting Brake Concept d'atteindre 250 km/h et d'abattre le 0 à 100 km/h en tout juste 6 secondes. Audi précise que le réglage de la réponse à l'accélérateur et même la sonorité de l'échappement ont spécialement été optimisés pour renforcer le caractère sportif du véhicule.
La suspension est de type McPherson à l'avant et à quatre bras à l'arrière. Son réglage est censé concilier sportivité et confort. Pour arrêter la bête dans toutes les conditions, les disques de frein sont en céramique, ce qui présente aussi l'avantage de réduire les masses non suspendues. La direction est de type électromécanique dont l'assistance décroît avec la vitesse du véhicule, de manière à conserver un bon ressenti au volant. Dernière innovation, celle concernant les amortisseurs: Un fluide magnéto-rhéologique (c'est aussi difficile à écrire qu'à lire) remplace l'huile classique. C'est quoi ça? Et bien c'est un fluide dont la viscosité peut être modifiée par un champ magnétique. "Simple" alors de piloter électroniquement un tel champ et d'adapter en temps réel les caractéristiques des amortisseurs.

Mais je reviens un instant à mes propos du début. Pourquoi donc est-ce que je ne le prouve pas très "Audi"? Et bien tout simplement pour la raison suivante. Retirez les anneaux et la calandre single-frame et remplacez les par ... Non, je vous laisse deviner. Vous avez trouvé? Et oui, "Ils" auraient bien pu le faire aussi et nous l'aurions peut  être même trouvé plus représentatif de la marque. D'ac ou pas d'ac?

Audi Q7: le compte à rebours a commencé.

Ca y est, fini les informations délivrées au compte-goutte, les photos archi sombres et le mini-site lent comme une tortue (pour les victimes de la fracture numérique qui naviguent encore avec un modem 56K!).
Audi nous avait prévenus, la présentation officielle était imminente (en fait, pour le très proche salon de Francfort, dans 24 jours exactement, comme l'indique le compte à rebours bien en vue sur le mini-site du Q7), il ne manquait plus qu'un communiqué de presse pour lever définitivement le voile sur le premier SUV de la marque aux Anneaux. C'est donc chose faite. Petite parenthèse, (il y en a qui vont croire que j'en ai après le service communication d'Audi), c'est encore une fois sur le site anglais qu'il est possible de trouver le dossier de presse, mais rien sur le site français ni sur le mini-site dédié au Q7, mis à part quelques photos.

Bon assez bavarder, passons aux choses sérieuses. Grâce aux photos savamment distillées par Audi, on connaît déjà le physique du Q7, mais c'est la toute première fois que celui-ci apparaît clairement, sans aucun camouflage et avec tous ses logo en place. Profitons en donc pour admirer encore une fois l'énorme calandre single frame, les passages de roues élargis et la courbe de toit fuyante qui caractérisent le style du SUV allemand. Du coup, l'arrière paraîtrait presque fade avec ses phares identiques (dans leur dessin), à ceux d'une "simple" A6 Avant.
Pour ceux qui ne se contenteraient pas des "modestes" roues de 18 pouces équipant le Q7 de base, qu'ils se rassurent. Audi a prévu deux montes optionnelles de 19 et même de 20 pouces! Idéal pour escalader les trottoirs des beaux quartiers la capitale! Et pour personnaliser encore plus son joujou, il sera possible de le parer d'une peinture bi-ton que l'on espère du plus bel effet.

 

Le Q7 est grand. Avec 5,08 mètres, c'est même le plus long de sa catégorie. Il est aussi large, presque 2,0 mètres mais pas très haut, 1,74 mètres seulement. Et avec 3,0 mètres d'empattement, l'espace réservé aux passagers est au top de la catégorie. Sept personnes peuvent prendre place à bord du Q7. Sur trois rangées de sièges. Ceux de la seconde rangée sont même réglables individuellement, pour plus de confort.
Modulable, le Q7 l'est aussi. 28 configurations des sièges permettent ainsi de privilégier le transport des passagers ou des objets, au choix.
Logeable, le Q7 l'est enfin. Lorsque les sièges des deux dernières rangées sont rabattus, le volume du coffre dépasse les 2 mètres cube. Et il reste encore 775 litres, la meilleure valeur du segment, lorsque 5 sièges sont occupés! Et tout cela, sans avoir à les déposer.

On s'en doute, il faut des "moulins" "qui assurent" pour animer une telle bête. Soyez rassurés, de ce coté, il ne devrait pas y avoir de problème. Et pour faciliter le choix des heureux futurs acheteurs, Audi n'a prévu que deux moteurs lors du lancement du Q7: un V8 essence à injection directe de 4,2 litres de cylindrée, 350 ch et 440 Nm, et un V6 diesel à injection directe common rail de dernière génération de 3,0 litres, 233 ch et pas moins de 500 Nm, que le constructeur allemand promet agréable et économe. Pas de jaloux coté boîte, tout le monde sera au régime auto à six rapports à commande tiptronic.

 

Audi, qui n'a pas 25 ans d'expérience dans les transmissions intégrales pour rien, a équipé le Q7 d'une transmission permanente quattro à différentiel central Torsen de dernière génération. Comme sur la RS 4.
La répartition nominale du couple est de 40% sur le train avant (... et 60% à l'arrière, bravo), la masse (conséquente) du véhicule étant, quant à elle, à peu près également répartie sur les deux essieux.
Les suspensions (indépendantes sur les quatre roues), font appel à un système à double bras transversaux, et les combinés ressort-amortisseur ont été réglés pour autoriser une conduite sportive dans le plus grand confort, quel que soit le type de terrain. La suspension pneumatique adaptative, optionnelle, couplée à un amortissement contrôlé électroniquement, pousse le compromis entre sportivité et confort encore plus loin, en réduisant à presque rien les mouvements de tangage. Elle autorise également de moduler la garde au sol, de 18 cm pour charger plus facilement des objets lourds dans le coffre, à 24 cm au maximum. Audi va-t-il nous resservir la pub de la Citroën GS pour nous vanter les bienfaits de sa suspension à hauteur variable? (les plus "âgés" se rappelleront sûrement...). Le mode tout terrain et ses 20,5 cm de garde permet de s'aventure sans risque de contact hors des routes goudronnées.

Plus berline de luxe que tout terrain pur et dur, le Q7 est équipé des accessoires de confort et d'aide à la conduite les plus modernes. Ainsi, le SUV hérite-t-il de la commande multimédia centralisée sur la console centrale (MMI), d'un système sophistiqué d'aide au parking comprenant alerte sonore et visuelle et même une caméra de recul, d'un détecteur de véhicule par radar pour changer de file en toute sécurité, de l'éclairage adaptatif en courbe (dynamic adaptative light system), d'un kit mains libres d'ouverture, fermeture et démarrage (advanced key) et d'un système de stabilisation de remorque. Bien sûr, la climatisation est électronique, mais il faut passer par la case option pour disposer la climatisation "4 zones" qui assure une ventilation optimale jusqu'à la troisième rangée de sièges. Autre rafinement, l'opacité du toit ouvrant panoramique est réglable, comme dans la Ferrari Superamerica.
Plus utile en conduite tout terrain que sur les trottoirs humides, le Q7 dispose aussi d'une aide à la descente de pente, un système qui ajuste couple moteur et puissance de freinage sur les sols glissants.

A l'intérieur, Audi oblige, le luxe règne en maître. Le cuir, le bois et l'aluminium sont omniprésents, et l'on peut faire confiance au constructeur d'Ingolstadt pour que la finition soit parfaite.

 

Il faudra être citoyen américain pour pouvoir s'offrir un Q7 avant la fin de l'année. Les pauvres Européens que nous sommes devront patienter jusqu'à l'été prochain. Enfin, quand j'écris pauvres, je pense à  ceux qui pourront quand même signer un chèque de presque 50 000 Euros, prix de base du Q7 3.0 TDI chez nous.

Avec son Q7, c'est clair, Audi entend concurrencer sérieusement les stars actuelles du marché que sont les BMW X5, Mercedes ML, Volkswagen Touareg et autre Porsche Cayenne. D'un point de vue technique, le pari me semble gagné et les premiers essais dynamiques devraient confirmer que le SUV Audi n'est pas là pour faire de la figuration. Là où je vois le Q7 prendre l'avantage sur ses concurrents, c'est sur la qualité et la finition de son intérieur, sans compter sur ses réelles qualités de modularité. Le dernier point qui me ferait hésiter, si j'avais à faire un choix entre l'une de ces merveilles, concerne le style extérieur du Q7 que je trouve un ton en retrait du Volkswagen Touareg, qui est mon préféré de ce point de vue (Là, je sens que j'en ai fait hurler certains...). Heureusement pour moi, je n'aurai pas à subir ce supplice. Ouf!

Batterie des tests pour l'Audi Q7.

Je ne comprends décidément pas la stratégie de communication d'Audi avec son Q7. Alors que la marque aux anneaux a spécialement ouvert un mini-site entièrement dédié à son SUV, c'est sur son site anglais, à la rubrique "communiqués de presse", qu'il faut chercher les dernières informations concernant celle qui devrait être l'une des principales attractions du prochain salon de Francfort en septembre.

Mais ne boudons pas notre plaisir et découvrons tout d'abord les derniers clichés du Q7, quasiment sans déguisement puisque seul le logo est masqué.

L'autre intérêt de ce communiqué de presse réside dans son sujet lui-même: la batterie de tests que le Q7 a subie lors de son développement pour garantir une fiabilité sans faille. Tout y est passé en revue, dans le détail: résistance à la corrosion, aux infiltrations d'eau, comportement sur les routes les plus variées, validation de la compatibilité des systèmes électroniques... Allusion à "l'affaire des régulateurs" (?) et/ou volonté de rassurer les futurs propriétaires que l'abondance de fonctions électroniques ne nuira pas au bon fonctionnement de leur joujou, un paragraphe est aussi consacré à la sensibilité aux ondes radio.

Après avoir lu ce long article en anglais (vous pouvez aussi essayer cette traduction faite par Google), vous ne pourrez qu'être convaincus que les ingénieurs allemands ont bien fait leur boulot. Et je ne serais pas étonné d'apprendre qu'en fait, toutes les Audi subissent le même traitement. Et sûrement bon nombre, sinon la totalité, des voitures produites, françaises y-compris. Cela n'empêche pas les "bugs", mais c'est plutôt rassurant non?

Audi Q7: Les principales caractéristiques techniques.

Il y a une semaine, Audi publiait sur le mini-site qui lui est consacré, quelques nouvelles photos de son SUV.
Aujourd'hui, nous avons droit aux principales caractéristiques techniques.

Commençons par les moteurs. Audi nous annonce des motorisations combinant puissance élevée (sans donner de chiffres), émissions réduites et consommations raisonnables. De quoi faire changer d'avis les Verts au sujet de la circulation des 4x4 dans Paris? (je plaisante…)
Ce sont donc un V8 essence de 4,2 litres de cylindrée, à injection directe ou un V6 TDI de 3,0 litres de cylindrée, équipé d'un filtre à particules, qui pourront trouver place sous le capot du Q7.

Ces moteurs seront accouplés à une boîte automatique à six rapports. Les vitesses peuvent être changées manuellement par l'intermédiaire de palettes placées derrière le volant, ou automatiquement (normal, pour une BVA…), différentes lois de passages étant programmées selon l'objectif recherché, sportivité, confort ou économie (vraiment une préoccupation quand on roule dans un véhicule de ce type?).

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